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Weitere Infos erhaltet Ihr im zugehörigen Thema: Time to Say Goodbye: MINI² geht am 30.06.2024 in den Ruhestand

Info Superklopfen; Rucken / kurz-klackende Geräusche beim stärker Beschleunigen
#1

Ein herzliches Hallo an alle Turbo-Benzin-Besitzer! (N14 / N18)

Thema Superklopfen / kurzzeitiges Rucken, evtl. begleitet mit kurz-klackendem Geräuschen vom Motor, beim stärkeren Beschleunigen in einem Drehzahlfenster typischerweise zwischen 1500 – 3000 1/min beim warmen Motor.

Ein Thema was manche sehr beschäftigt, für lästige Aufenthalte beim Freundlichen sorgt, manchmal in eine Materialschlacht übergeht und / oder schließlich für Unzufriedenheit aller Beteiligten sorgt.

Einträge im Fehlerspeicher "Superklopfen", bzw. "Superklopfen mit Einspritzabschaltung Zyl. X" sind nicht pauschal als Fehler zu werten! Unglücklicherweise lässt sich dieses nur über den Fehlerspeicher anzeigen und wird somit leider oftmals irrtümlich als Fehler gewertet, bzw. dem Kunden falsch oder gar nicht erklärt.

Zum besseren Klopf-Verständnis, siehe hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_%28...gsmotor%29

Es gibt zwei Störgrößen, die zur vorzeitigen Entflammung des Kraftstoff-Luft Gemisches führen und Superklopfen verursachen.
- Ablagerungen im Brennraum
- Ölige Rückstände, aus der Kurbelgehäuseentlüftung
Beides ist Prinzip-bedingt unvermeidbar.

Ablagerungen im Brennraum:
Der beste 4-Takt Motor der Welt kann das beste Benzin nicht vollständig verbrennen.
Wäre das möglich, bräuchte man keine aufwändige Abgasnachbehandlung / Katalysator.
Z. B. Kurzstrecken, Stop & Go Verkehr, Fahrten mit niedriger Last und evtl. nicht optimale Kraftstoffqualität begünstigt das Wachstum von kohlenstoffhaltigen Ablagerungen.

Ölige Rückstände:
Die (giftigen, umweltschädlichen) Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse müssen der Ansaugluft des Motors zugeführt werden – gesetzlich verpflichtend.
Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Kurbelgeh%C...C3%BCftung
Die Öl-Abscheidequalität entspricht dem derzeit technisch machbaren. Es ist aber unvermeidbar, dass neben Blow-By Gas, Wasser- und Kohlenwasserstoffdämpfen auch einige Öltröpfchen der Ansaugluft zugeführt werden.

Typische Superklopfer-Entstehungsbedingungen:

Bei länger andauerndem Betrieb mit geringer Motorlast (= kleine Luftgeschwindigkeit in den luftführenden Bauteilen) sammelt sich an tiefliegenden Stellen, wie auch im Inneren des Ladeluftkühlers ein Kondensat aus schwersiedenden Kraftstoffanteilen + Öl (Depotbildung).
(Auch der Turbolader leckt winzigste Mengen Öl über das verdichterseitige Ende der Welle.)

So, wird dann das rechte Pedal spontan der Auslegeware zugeführt, passiert folgendes:
Höhere Last -> höhere Temperaturen im Brennraum -> Die Ablagerungen beginnen abzubrennen.
Höhere Last -> höhere Luftgeschwindigkeit in den luftführenden Bauteilen/Ladeluftkühler -> Das Kondensat setzt sich in Bewegung.
Höhere Last -> steigende Lufttemperatur nach Verdichter -> Das Kondensat wird dünnflüssiger und schließlich vom Luftstrom mitgerissen und erreicht in tröpfchenform den Brennraum.
Da Öl eine Klopffestigkeit von quasi 0 hat, entzündet sich dieses während des Verdichtungstakts an den heißglühenden Ablagerungen im Brennraum und steckt das Kraftstoff-Luft Gemisch viel zu früh in Brand -> PENG!

Durch die Superklopfer-Druckspitzen werden zudem Kohle-Partikel von den Brennraum-Ablagerungen "herausgeschüttelt" und diese vagabundieren glühend im Brennraum und stellen weitere Zündquellen dar. Knallt es im darauffolgenden Zyklus wieder, wird es kritisch. Die Temperaturen im Brennraum steigen derart an, dass sich der Kraftstoff unmittelbar nach der Einspritzung entzündet und das Gemisch (geräuschlos) verbrennt bevor der Zünd-OT erreicht wird. Folge: Die Materialien von Kolben, Kerze, Ventile werden binnen weniger Sekunden vom festen in den teigigen Zustand überführt. Sad

Um dem drohenden Kollaps zu entgehen, ist die einzig mögliche Maßnahme für ein paar Arbeitsspiele die Brennstoffzufuhr zu kappen, ordentlich durchzulüften um vorentflammungsfördernde Partikel auszuschieben und den Brennraum abzukühlen.

Ist der Spuk vorbei, tritt das Phänomen typischerweise bei einer oder mehreren darauffolgenden Beschleunigungsorgien nicht wieder auf.
Ist ja klar: Die Brennräume sind wieder sauberer und das ölige Zeug in den Ansaugwegen ist durchgepustet.

Wer vor dem Spurt zurückschaltet, pedal-to-the-metal bei Drehzahlen > 3500 1/min macht, wird i. d. R. von Klack/Ruck, also von Superklopfen verschont bleiben, da das Superklopfen bei höheren Drehzahlen nicht mehr auftritt - für derart bösartige Vorentflammungen ist keine Zeit mehr. Etwaige Klopfereignisse werden auf herkömmlich-ruckfreie Weise mit Zündwinkeleingriffen bekämpft.

Empfehlung: Immer wieder mal die Pferde laufen lassen, von Zeit zu Zeit der Drehzahlmessernadel eine 5 oder 6 zeigen, und man wird nicht oder nur selten in die Superklopf-Verlegenheit kommen.
Wenn sowas verkehrsbedingt nicht möglich ist, wer aus dem überwiegendem Kurzstrecken-/ Niedriglastbetrieb nicht rauskommt, für den hat der Freundliche ein kleines Döschen parat, welches ab und zu beim Tanken zugegeben werden kann. (Teile. Nr.: 83 19 2 183 738) Das macht die Brennräume und auch die Injektoren wieder frei. (Der Motor läuft im Stand spürbar ruhiger.)

Ein Problem / Defekt besteht erst wenn es bei nahezu jeder stärkeren Beschleunigung knallt/ruckt und womöglich zusätzliche Superklopfen-Einträge mit dem Hinweis auf Drehmomentbegrenzung im Fehlerspeicher sind.

Mögliche Ursachen:
- Motorölüberfüllung / hoher Ölverbrauch
- schlechter / falscher Sprit
- Ladeluftkühler kühlt unzureichend, z. B. mit Insekten / Laub zugesetzt
- defekte / falsche Zündkerzen
- zu hoher Ladedruck (falsches Tuning)
- lockere Turbo-Stütze oder andere lockere Motor-Anbauteile (Hinweis: Einspritzabschaltungen ohne Knallgeräusch - also "falsche" Superklopfer!)

Nun, ich hoffe somit etwas mehr zum Superklopf-Verständnis beigetragen zu haben.
Weitergabe der Info erwünscht. Smile
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  • Sniper, west143
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#2

Schöner und informierender Text!

Ich hatte ebenfalls das Superklopfen. Gepaart mit Rauch aus dem Auspuff, Klacken im Motorraum und Leistungsaussetzern. Bei mir wurden die Zündspulen und die Zündkerzen erneuert. Seitdem ist alles ruhig. Smile :)

Schöne Grüße,
Max
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#3

Nicht zu vergessen defekte Hochdruckpumpen die für ein zu mageres Gemisch sorgen Zwinkern
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#4

maxamstart schrieb:Schöner und informierender Text!

Ich hatte ebenfalls das Superklopfen. Gepaart mit Rauch aus dem Auspuff, Klacken im Motorraum und Leistungsaussetzern. Bei mir wurden die Zündspulen und die Zündkerzen erneuert. Seitdem ist alles ruhig.

Schöne Grüße,
Max

Hallo maxamstart,

freut mich wenn der Text gefällt! Smile Welchen Cooper-S fährst Du?
(Die Delphi-Zündspulen sind robust und unauffällig, werden oftmals zu unrecht ersetzt. Vielleicht sind die Freundlichen hinsichtlich des N43-Bosch-Spulenproblems etwas zu sensibilisiert.)


lindiman schrieb:Nicht zu vergessen defekte Hochdruckpumpen die für ein zu mageres Gemisch sorgen Zwinkern

Tja lindiman,
ich geb Dir recht, die Conti-HDP ist hin und wieder Quell für Ärger (Ölverlust, zeitweilig klemmendes VCV), 'klassische' Superklopfer deswegen sind atypisch.


Viele Grüße
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#5

Ich hab das jetzt schon öfter gehört und bei meinem haben wir auf Verdacht nur die Pumpe getauscht und das klopfen ist seit dem nicht mehr aufgetaucht....
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#6

Duesentrieb schrieb:Hallo maxamstart,

freut mich wenn der Text gefällt! Smile Welchen Cooper-S fährst Du?
(Die Delphi-Zündspulen sind robust und unauffällig, werden oftmals zu unrecht ersetzt. Vielleicht sind die Freundlichen hinsichtlich des N43-Bosch-Spulenproblems etwas zu sensibilisiert.)




Tja lindiman,
ich geb Dir recht, die Conti-HDP ist hin und wieder Quell für Ärger (Ölverlust, zeitweilig klemmendes VCV), 'klassische' Superklopfer deswegen sind atypisch.


Viele Grüße

Hab nen Mini Cooper S R56 aus 11/2007 mit 78000 km. Bei mir muss aber auch langsam die HDP gewechselt werden, weil ich etwas Leistungsmangel im mittleren Drehzahlband habe. Außerdem ein starkes ruckeln im Leerlauf (Drehzahl sinkt auf unter 500u/min im kalten Zustand)

Öl hab ich glaub ich auch etwas unterm auto. Würde also passen... Püh!
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#7

maxamstart schrieb:Hab nen Mini Cooper S R56 aus 11/2007 mit 78000 km. Bei mir muss aber auch langsam die HDP gewechselt werden, weil ich etwas Leistungsmangel im mittleren Drehzahlband habe. Außerdem ein starkes ruckeln im Leerlauf (Drehzahl sinkt auf unter 500u/min im kalten Zustand)

Öl hab ich glaub ich auch etwas unterm auto. Würde also passen... Püh!

Hallo,
bei Leistungsmangel ist die HDP zumeist nicht verantwortlich.
Ölverlust in Verbindung mit der HDP ist kein etwaiger Motorölverlust gemeint - das Öl IN der HDP verdünnisiert sich, von außen unbemerkt, durch den Wellendichtring hinter dem Antrieb der HDP. Auswirkung: Ein unmittelbar nach Kaltstart unwilliges Startverhalten, Ausgeher, Aussetzer, schlechte Gasannahme.
Ein klemmendes VCV sorgt für einen spontanen "Hustananfall", der spätestens nach Neustart i. d. R. wieder weg ist und nie wieder auftreten kann.
Der von Dir beschriebene Leistungsmangel kann durch nicht mehr ganz passende Steuerzeiten, Engstellen in der Ansaugstrecke (Rohluftführung, Luftfilter, Reinluftleitung und ein womöglich verrutschter Gummistutzen am Verdichtereintritt) verursacht sein. (Beispiele von Vielen.)

Aber wir wollen das eigentliche Thema nicht verwässern. Smile

Viele Grüße
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#8

Moin Leute,

hatte vor einiger Zeit auch dieses Problem. Meist nur im 3. Gang, bei eben voller Beschleunigung, Berg hoch, AB Auffahrt etc. In den anderen Gängen war davon nichts zu spüren.

Händler hat den Mini Cooper S JCW Kit, Bj 04/2009 mit 30.000 KM 1 Tag durchgecheckt. Nicht gefunden, angeblich!
Sollte zur besseren Verbrennung testweise Super Plus tanken um zu sehen, ob ich da auch noch dieses Problem habe.
Nach 3 Tankfüllungen nun, in denen ich NIE dieses Problem hatte, habe ich nun wieder Super E5 getankt, ich bin gespannt.

Waren es wirklich nur Ablagerungen im Brennraum bei mir? Ich fahre viel Stadt, nicht unbedingt immer die höchsten Drehzahlen, eben Stadtbedingt Wink

Oder aber wurde meine HDP getauscht, ohne mein Wissen? Wo sitz die genau, kann man das evetl überprüfen?

Ich gebe dem Mini jetzt nächster Zeit ordentlich mal wieder Pedal to the Metal. Schauen was passiert, nachdem ich jetzt auch wieder E5 drin habe... Smile

Gruß,
Michael
[Bild: 326680.png]
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#9

@Duesentrieb:
Sehr interessanter Beitrag, hab ihn zu spät gesehen, hatte im anderen Thread ja auch schon Super Klopfen angesprochen...

Die Sache mit der Kraftstoffhochdruckpumpe kann ich ausdrücklich bestätigen! Bei meinem 207CC THP wurde zunächst der komplette Motor getauscht (dazu gehören ja nicht Dinge wie Turbo, die HDP, Injektoren etc). Super Klopfen von Anfang an. Bei 357 km dann gebrochener Pleuel, Totalschaden am Motor. Wieder nagelneuer Motor, diesmal auch Turbo neu und zwei Injektoren, die beim Motorcrash beschädigt wurden. Weiterhin von Anfang an Super Klopfen, bei nagelneuem Motor, der sicher noch frei von Ablagerungen war (zumindest motorseitig, die Schläuche des Ansaugtraktes wurden ja übernommen).

Dann wurde die HDP getauscht, und siehe da. Tausende km völlig ohne Super Klopfen seit dem. Ich sehe da einen klaren Zusammenhang...und bei vielen anderen konnte der Tausch der HDP ebenfalls Super Klopfen dauerhaft beseitigen (dauerhaft heißt zumindest für ein paar tausend km, da ist vorher nie möglich gewesen). Ich stimme Dir zu, die von Dir angeführten Punkte passen genau zu dem, was man in der Fachliteratur (meist noch Veröffentlichungen in entsprechenden Journalen, ist zu neu für die meisten Bücher) zum Thema Vorentflammung findet...vor allem die Erkenntnis dass das ganze meist alternierend mit normalen Verbrennungszyklen als Serie von 2 oder 3 Vorentflammungen einhergeht wg. vermutlichem Ablösen weiterer Beläge. Hab auch extra Kontakt mit jemand vom Karlsruher Institut für Technologie (Das KIT kenne ich da ich dort als Wissenschaftler ebenfalls manchmal tätig bin) aufgenommen, der an der Front zum Thema Vorentflammung forscht. Auch er zeigte sich eher erstaunt über den Zusammenhang mit der HDP (sie forschen eher im Zusammenhang der Beziehung von Öltröpfchen und Super Klopfen). Aber die Erfahrungen von einigen anderen Fahrern nach Tausch der HDP sprechen für sich. Und bei mir wurde wie gesagt fast alles relevante vorher getauscht, der fabrikneue Motor war erst nach Tausch der HDP frei von Super Klopfen (allgemein hat meine alte HDP noch den eigentlich vorgesehen Druck (max. 120 Bar, wurde ausgelesen) erzeugt, aber vielleicht gabs ja nur manchmal kurze Einbrüche, so dass der Druck ggf. sporadisch mal zu niedrig war, die Zerstäubung des Kraftstoffes nicht mehr optimal war, und somit die Kühlwirkung (ja wesentliche Nebenaufgabe des Benzins beim DI Motor) zu gering??? -->Vorentflammung begünstigt??)

Duesentrieb schrieb:ich geb Dir recht, die Conti-HDP ist hin und wieder Quell für Ärger (Ölverlust, zeitweilig klemmendes VCV), 'klassische' Superklopfer deswegen sind atypisch.
Hmm, die HDP ist selbstschmierend (mit Benzin, daher ja auch der niedrigere Druck als bei Diesel CR-HDP, denn Diesel schmiert halt besser). Eine Ölschmierung findet glaube ich nur an den Übergängen Kolben zu Nockenwelle statt...aber wenn Du von "Ölverlust sprichst", dann ja wohl von der Pumpe in den Kraftstofftrakt, oder? Wäre es möglich, dass Öl in den Common Rail gelangt? Dann würde eine defekte HDP doch auch dadurch Auslöser von Super Klopfen sein, alternativ zur Erklärung mit den kurzzeitigen Druckeinbrüchen und mangelhafter Zerstäubung...

Du stellst das Super Klopfen eher so da, als sei es zwar gefährlich, aber gut von der Motorelektronik beherrschbar. Du hast es nicht explizit gesagt, aber ich lese zwischen den Zeilen dass Du das Super Klopfen dank ensprechendem Klopfsensor (der ja eigens bei der Prince Engine auch Super Klopfen neben normalem Klopfen erkennt) für langfristig ungefährlich hälst? Meine Werkstatt hat das auch immer gesagt, dafür sei ja der Klopfsensor da, damit nichts passiert. Bei normalem Klopfen mag das ja gehen, aber bei einer Vorentflammung entstehen doch ganz andere Druckverhältnisse. Allein der Umstand dass der schnelle Druckabbau beim Super Klopfen fehlt, den es beim normalen Klopfen gibt da der Kolben bald schon wieder auf dem Weg nach unten ist, ist ein riesen Unterschied. Und der Klopfsensor erkennt das ganze ja erst wenn es zumindest eine Vorentflammung gegeben hat. Der Kolben hat zumindest einmal was auf "den Deckel bekommen". Ich führe den schnellen Tod nach nur 357 km des ersten Austauschmotors aufs Super Klopfen zurück. Er hat von anfang an munter und häufig Super Klopfen gehabt. Zwar war zwischen den Attacken immer mal 30 Min bis 60 Min Ruhe, also nie mehrere Super Klopfattacken hintereinander. Aber der Pleuelbruch kann dennoch davon herrühren.

Fazit: Klopfen ist heute gut kontrollierbar (man kann den Wagen bewusst an der Klopfgrenze halten), schadet den Motor nicht dank Klopfsensor. Super Klopfen hingegen, tja, da bin ich mir nicht so sicher, wie der Motor nach 100.000 km aussieht, wenn einmal pro Woche der Kolben einen enormen Schlag abbekommt (oder sogar 3 hintereinander, sind ja meist 2 oder 3 Vorentflammungen bis eingegriffen wird)... ist das wirklich unbedenklich?

Weiterhin: Wenns nun nicht an der HDP liegt (kann ja auch mal die eine, mal die andere Ursache haben), sondern wirklich an Ablagerungen/Ölpartikeln. Die einzige Lösung, die man hat, ist regelmäßig den Motor mal bis kurz vor den roten Bereich zu drehen? Und dabei den ganzen Trakt durchzublasen? Im Prinzip wärs ja ok, wenn man sich damit 100 oder 200 km erkauft, in denen man auch bei 2000 oder 3000 U/min mal Vollgas geben kann...denn eines seht fest: der Turbomotor ist ja gerade prädestiniert im Bereich 1500 bis 3000 U/min betrieben zu werden. Einmal pro 100 oder 200 km bin ich bereit, mal kurz höher zu drehen. aber ansonsten möchte ich das Drehmoment doch eher bei niedrigen Drehzahlen genießen. Wenn ich hochdrehen muss, brauche ich keinen Turbomotor... Hast Du Erfahrungswerte, ob durch gelegentliches hochdrehen wirklich eine gewisse beschwerdefreie Zeit erzielbar ist?

Zum Benzin-Additiv: Hmm, sehe da den Nutzen beim DI Motor nicht. Es werden ja wirklich nur die Injektoren (die aber laut Deiner Aussage ja unproblematisch sind) und der Brennraum selber gereinigt. Dann kann ich auch ab und zu Shell V-Power tanken, die Reinigungswirkung auf den Brennraum selber ist von ADAC etc nachgeprüft worden. Viel wichtiger ist doch der andere Bereich (Einlasstrakt, Rückseite Einlassventil), der beim DI Motor eben nicht mehr durch Kraftstoff erreichbar ist. Es gibt von Peugeot (und denke auch von BMW) ein spezielles Reinigungsmittel, was in den Luftkanal zwischen LLK und Einlasstrakt eingesprüht wird (manchmal auch, nicht der Anweisung konform, über den hinteren Schlauch der PCV Richtung Krümmer). Man braucht glaube ich 2 Dosen, da zwei Anwendungen nötig sind. Geht nahe auf die 100,- EUR zu an Material, also nichts für alle 500km. Das soll aber zumindest den Einlasstrakt ebenfalls reinigen...ggf. kann man das ganze auch an den PCV Einlass am Eingang des Turbos einbringen. Dann wird auch der Turbo und der LLK durchströmt...weiß aber nicht, ob man sich damit nicht mehr kaputt macht als dass es hilft...

Und, hab ich fast vergessen: Im Rahmen der Untersuchungen des KIT wurde der 2.0 Turbo von VW/Audi benutzt. Dieser dieser wurde extra getunt (Drehmoment deutlich erhöht), um überhaupt Vorentflammungen zu erhalten...warum ist beim 2.0 T von Audi/VW Vorentflammung nicht so ein Thema (mal liest auch fast gar nicht davon in Foren), obwohl die Grundidee (DI Motor mit Turbo) ja gleich ist?

Und: Wie siehts mit dem N18 Motor aus? Ist der weniger Super Klopfen anfällig als der N14?
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  • ichweißeswirklichnicht
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#10

Hallo DFman!*

Bitte sei mir nicht böse wenn ich nicht auf all Deine Punkte eingehen kann.

Hochdruckpumpe getauscht und Superklopfen weg - klingt für mich sehr exotisch.

Kurz zum Verständnis der Funktionsweise der Conti-HDP:
Einlassnockenwelle treibt HDP an. HDP hat zwei Kolben die über eine Taumelscheibe bewegt werden. Die Kolben setzen Öl unter Druck. Das unter Druck stehende Öl drückt Edelstahl-Faltenbälge auseinander. Diese Faltenbälge setzen den Kraftstoff unter Druck.
Es handelt sich hier um eine mechanisch-hydraulisch betätigte Membranpumpe.
Sprit und Kolben kommen nicht in Berührung, deswegen unempfindlich gegen Trockenlaufen / Kraftstoffmangel.
Wenn sich aber die Ölfüllung in der HDP verpisst, kann nicht mehr stabil und ausreichend Hochdruck aufgebaut werden.
(Schleichender Prozess, erste Anzeichen nach Kaltstart: Schlechtes Startverhalten, schlechte Gasannahme, Aussetzer, Ausgeher, Auspuffknallen - Symptome verschwinden spätestens mit erreichen der Betriebstemperatur. Wenn warm immer noch zu wenig Hochdruck -> Gelbe Lampe.)
Außen an der HDP sitzt eine runde Blechdose = Temperaturkompensator. Das Öl in der HDP muss diese vollständig füllen. Unter Erwärmung dehnt sich Das Öl aus und wird in die kleine Dose gedrückt + kleine Reserve. In der Dose ist ein federbelastetes Membran mit Belüftungsöffnung. Bei 20 Grad ist zwischen Dosenunterkante und Membran ein Abstand von etwa 23 mm.
Hat sich das Öl verdünnisiert zeigt der Tiefenmesser der in die Belüftung eingeführt wird 27 mm an. Zur schnellen Grobbestimmung vor Ort kann man sich aus einem Stück Schweißdraht eine Lehre biegen. Erster Schenkel 27 mm, rechter Winkel 25 mm, ca. 45 Grad und etwa 200 mm Rest zum Anfassen. Das 27 mm - Ende bei kaltem Moor von unten in die Belüftung stecken und wenn der waagerechte 25 mm Bereich die Dosenunterkante berührt -> HDP ausbauen und nochmals mit Messschieber nachmessen. Werden die 27 mm bestätigt -> HDP ersetzen.

(Bosch-HDP's setzen den Sprit direkt unter Druck, sind einfacher aufgebaut, aber empfindlich was Trockenlaufen betrifft.)

Das Mengensteuerventil (VCV - Volume Control Valve) der HDP ist im Prinzip sehr einfach aufgebaut. Magnetspule bewegt Steuerkolben. Steuerkolben schließt über Schlitze / Bohrungen den Hochdruckausgang mit dem Niedrigdruckeingang mehr oder weniger Kurz.
(VCV kann unproblematisch vom Gehäuse der HDP getrennt werden, ist aber aus Gründen der Verschmutzungsempfindlichkeit nicht als Einzelteil erhältlich.)

Zu guter Letzt ist ein Überdruckventil eingebaut, welches bei einem Fehlverhalten des VCV den maximalen Druckaufbau begrenzt um Schäden am Hochdrucksystem zu verhindern.

Bei einem klemmendem VCV hat man entweder keinen Hochdruck oder zu viel. Folge Druck hoch: Rütteln, Schütteln bei niedrigen Lasten, kein Leerlauf.
Folge Druck niedrig: Leerlauf, Teillast unauffällig, höhere Lasten / Drehzahlen spucken, ruckeln.
Liegt der Fehler länger an -> Gelbe Lampe
Oftmals ist ein solches Problem nach Motor Aus/Ein wieder weg und tritt u.U. nie wieder auf.

Die Abhängigkeit Zerstäubungsqualität-Kraftstoffdruck ist im Vergleich zur Diesel-Fraktion eher unbedeutend.
Ausschlaggebend ist die Menge und das Timing. Die Einspritzzeit ist Abhängig von Druck und Temperatur (Viskosität).
Dann gibt es noch den Zeitpunkt wann mit der Einspritzung begonnen wird. Dieser ist wiederum Abhängig von Drehzahl, Last, Temperatur, etc., ebenso wan die Einspritzung abgeschlossen sein muss. Andernfalls trifft der Kraftstoff die Zylinderwand, oder erhöhte Partikel, oder, oder, oder.
Wird aufgrund von Druckproblemen eine Grenze verletzt und wird z. B. nicht rechtzeitig die benötigte Menge eingespritzt läuft die Kiste zu mager. Wird bei zu hohem Druck die Grenze der minimalen Einspritzdauer erreicht, läufts zu fett. Im Extremfall wird abgestellt.
Kurzzeitige Ausreißer (innerhalb der Entprellzeit) sind schwierig diagnostizierbar.

Wenn eine HDP reproduzierbar Druckprobleme hat, dann muss auch ein ein Fehler eingetragen sein. Bei z. B. Aussetzerfehlern ist der zum Fehlerzeitpunkt anliegende Kraftstoffdruck in den Umweltbedingungen mit abgelegt. Ist dieser kleiner 4 MPa, ist die HDP verdächtig. (Leerlauf 5 - 7 MPa, Volllast bei 6000 rpm 12 MPa)

Unterschiedliches Verhalten Superklopfen N14 vs N18 - nein.
[-] Den folgenden Verstrahlten gefällt Duesentriebs Beitrag:
  • cgr, ichweißeswirklichnicht
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Wir danken Euch für viele gemeinsame Jahre im Forum, unzählige spannende Themen und den regen Austausch vor allem in den ersten Jahren, für wundervolle Treffen und die daraus entstandenen persönlichen Freundschaften.

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