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Räder vom schwarzen Gummi und leichten Metall
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#1
Alt 05.11.2009, 15:52
TouchS
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Die optimale Felgenwahl..

Dieser Beitrag ist ausschließlich an diejenigen gerichtet die Ihr Auto in Richtung Fahrdynamik optimieren wollen, keinesfalls an die "Optik" Freaks:

Bei der Anschaffung neuer Felgen würde ich auf mehrere Dinge achten:

1) Gewicht: Die Unterschiede zu den Serienfelgen sind zum Teil recht heftig: Im Extrem am Beispiel R53: Die originale S -Speiche wiegt zusammen ebenfalls recht schweren Runflats je nach Reifen bis zu 23,5 kg. Ein sehr leichter Radsatz wie z.B. die OZ Alleggerita 7x17" 6,35 kg mit Reifen ca. 15 kg. Das sind statisch 8,5 kg dynamisch also im Fahrbetrieb aber grob das Fünffache ! also 42,5 kg pro Rad die Radaufhängung unter Kontrolle halten muss. Folgen: Unpräzises Fahrverhalten, hohe Belastung der Bauteile der Radaufhängung.

2) Einpresstiefe: Serie ET48. Am Beispiel OZ: Manche Räder sind sowohl in ET 37 wie auch in ET 44 erhältlich. ET37 bedeutet eine Spurverbreiterung von 11 mm pro Rad also insgesamt 22 mm. Mit gravierenden Folgen für die Achsgeometrie. Es kommt zu einer Verschiebung des Lenkrollradius (siehe Wiki, klick) vom negativen in den positiven Bereich mit dem Ergebnis, daß das Einlenkverhalten eckiger wird und der Geradeauslauf leidet.(Spurrillenempfindlichkeit nimmt zu, Auto will aus jeder Spurille raus..) Also ist in diesem Fall ist die Felge mit der ET44 die bessere Wahl. Sie ist näher an der Serie. Kleinere ET`s lassen sich konstruktionsabhängig bei größeren und vor allem breiteren Rädern aber nicht vermeiden, da es sonst unter Umständen zu Kollisionen mit der Radaufhängung kommt.

Nachteil ?? Diejenigen die mehr auf Optik Wert legen wir die größere ET nicht so sehr gefallen, da das Rad nicht soweit nach außen kommt wie es gewünscht wird... andere Interessenlage - weiterlesen lohnt nicht.

3)Spurplatten: Aus den gleichen Gründen sollte man auf diesen (Sorry!) Murks ! mit Spurplatten verzichten.

4) Felgendurchmesser: Je größer der Felgendurchmesser je größer das Gewicht, je weiter außen sitzt die Schwungmasse - siehe oben.

Leider hält sich immer noch Vorurteil, große Räder seien besonders sportlich - umgekehrt wird ein Schuh draus. Größere Felgen werden im Rennsport immer dann eingesetzt wenn eine größere Bremse erforderlich ist - und nur dann.

Der größte Nachteil einer großen Felgen ist aber ein anderer:

5) Reifen: Größere Felgen müssen mit Reifen mit einer niedrigeren Flanke bestückt werden, um TÜV konform zu bleiben. (Abrollumfang Klick! ) Mit einer niedrigen Flanke holt sich derjenige der an Fahrdynamik statt an Optik interessiert ist aber nur Nachteile ins Haus. Je niedriger die Flanke desto geringer die Eigenschaft des Reifens zu Federn (Komfort) gleiches gilt auch bei höheren Flanken
für Runflats (Notlaufeigenschaften). Viel schlimmer: Der Reifen verliert seine Fähigkeit sich der Strasse anzupassen und damit den Grip. Im Rennsport werden deshalb höhere Flanken 45 oder 50ger + gefahren in der Formel 1 sogar ballonartige Reifen... Ein Niederquerschnittsreifen sieht zwar schön aus, hat aber nichts mit sportlichem Fahrverhalten zu tun... Es gibt allerdings auch konstruktionsbedingte Unterschiede so baut Michelin z.B. eher Reifen mit weichen Flanken...


Fazit: Wer die Fahrdynamik verbessern sollte lieber eine 16" Felge statt einer 18" Felge mit geringem Gewicht und einer ET nahe Serie fahren ... und diese mit einem Reifen mit einer 45 oder 50 Flanke ausstatten statt einen 18" mit 35 oder gar 30 Flanke zu wählen.

Geändert von TouchS (05.11.2009 um 17:30 Uhr).
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#2
Alt 05.11.2009, 16:19
TouchS
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Stickstoff als Reifenfüllung

Mit dem dem Übergang von Herbst auf Winter steht der Reifenwechsel an. Damit kommt seitens des Reifenhändlers immer wieder die Frage ob die Reifen mit Stickstoff befüllt werden sollen oder nicht. Ich greife das Thema hier auf weil es zu den Themen gehört zu denen sowohl von den Händlern als auch in den Foren immer wieder ein Haufen Unsinn erzählt wird:

1) Weniger Luftverlust durch Stickstoff:

Atemluft - Normale Reifenfüllung:

Stickstoff 78 %
Sauerstoff 21 %
Kohlendioxid 0,04 %
Edelgase 0,96 %


wir unterhalten uns also eigentlich über einen Sauerstoffanteil von 21%. Tatsächlich beträgt der Unterschied beim
Luftverlust bei Stickstoff gegenüber Luft 1/100 (!) bar über mehrere Monate .....

2) Stickstoff als Reifenfüllgas macht dann Sinn, wenn Reifen hoch belastet werden um Reifenbrände zu verhindern.
Stickstoff dehnt sich unter Hitze weniger aus.

3) Warum die Argumentation der Reifenhändler lebensgefährlich ist:

Zwischen einem intakten Luftbefüllten Reifen und einem mit Stickstoff befüllten Reifen gibt es, vorausgesetzt er ist intakt nur minimalste Unterschiede im Druckverlust. Die Argumentation der Reifenhändler führt aber dazu das der Reifendruck seltener oder gar nicht kontrolliert wird. Das Problem dabei: Auch Druckverlust durch ein defektes Ventil oder einem sonstigen schleichenden Plattfuß wird nicht oder viel zu spät bemerkt unter Umständen mit verherrenden Folgen für den Fahrer des Fahrzeugs...

Geändert von TouchS (05.11.2009 um 17:25 Uhr).
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#3
Alt 05.11.2009, 16:55
Oberon
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Toller Beitrag

Fahre jetzt die letzten Tage meine zu schweren Sommerfelgen (für den Winter kommen die Trennscheiben Spooler) und nächstes Jahr kommt was sehr viel leichteres. Gerade den One und Cooper fahren bleibt eigentlich garnicht anderes übrig als eine leichte Felge zu nehmen, es ist unglaublich was eine schwere Felge an Leistung kostet.
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#4
Alt 11.11.2009, 17:20
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da kennt sich einer aus
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Glücklich ist, wer jetzt glücklich ist!!! Erwarte das Gute und es wird kommen!!!
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#5
Alt 09.03.2011, 09:58
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17 Zoll Night Spoke mit Pirelli Euphori@ Bereifung: ca 17 Kg.
15 Zoll 5-Star-Spooler mit Dunlop Sport Sp Bereifung: ca. 12 Kg.

Das macht einen Gewichtsunterschied von insgesamt 20kg ungefederter Masse. Dies entspricht ca 100-140kg gefederter Masse.

Anzumerken: Diese 5Star-Spooler bringen immerhin auch shcon 6,2kg auf die Waage und sind somit auch gut schwer.

Weitere Vorteile von 15Zoll: Die Reifen kosten nur ca die Hälfte bis 1/4 der 17 Zoll. Zudem ist der Verschleiß bei Reifen mit hoher Flankenhöhe geringer. Allerdings ist laut ADAC die Bodenhaftung auch minimal schlechter, was man bestimmt durch einen guten Reifen wieder ausgleichen kann.
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#6
Alt 12.03.2011, 22:24
Herr Wernersen
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Zitat:
Zitat von Ram_master_g Beitrag anzeigen
17 Zoll Night Spoke mit Pirelli Euphori@ Bereifung: ca 17 Kg.
15 Zoll 5-Star-Spooler mit Dunlop Sport Sp Bereifung: ca. 12 Kg.

Das macht einen Gewichtsunterschied von insgesamt 20kg ungefederter Masse. Dies entspricht ca 100-140kg gefederter Masse.

Anzumerken: Diese 5Star-Spooler bringen immerhin auch shcon 6,2kg auf die Waage und sind somit auch gut schwer.

Weitere Vorteile von 15Zoll: Die Reifen kosten nur ca die Hälfte bis 1/4 der 17 Zoll. Zudem ist der Verschleiß bei Reifen mit hoher Flankenhöhe geringer. Allerdings ist laut ADAC die Bodenhaftung auch minimal schlechter, was man bestimmt durch einen guten Reifen wieder ausgleichen kann.
Mit der 175-Seriengröße wirst Du nie die Querbeschleunigung erreichen, die Du mit dem 205/45R17 erreichst.
Der Reifenverschleiß wird bei dem 15-Zoll-Rad auch größer sein, weil er nur am Wegschmieren ist.

Ein Mini verdient keine Trennscheiben.
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#7
Alt 13.03.2011, 09:48
Ram_master_g
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Zitat:
Zitat von Herr Wernersen Beitrag anzeigen
Mit der 175-Seriengröße wirst Du nie die Querbeschleunigung erreichen, die Du mit dem 205/45R17 erreichst.
Der Reifenverschleiß wird bei dem 15-Zoll-Rad auch größer sein, weil er nur am Wegschmieren ist.

Ein Mini verdient keine Trennscheiben.
Man bedenke bitte, dass ich nicht so im Grenzbereich fahre, wie andere hier. Es ist hierbei der Betracht auf die normale Straße gerichtet.

Mir ist klar, dass das mit der Felgenwahl auch je nach Anforderungsbereich variiert.
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#8
Alt 13.03.2011, 11:11
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Zitat:
Zitat von Ram_master_g Beitrag anzeigen
17 Zoll Night Spoke mit Pirelli Euphori@ Bereifung: ca 17 Kg.
15 Zoll 5-Star-Spooler mit Dunlop Sport Sp Bereifung: ca. 12 Kg.

Das macht einen Gewichtsunterschied von insgesamt 20kg ungefederter Masse. Dies entspricht ca 100-140kg gefederter Masse.

Anzumerken: Diese 5Star-Spooler bringen immerhin auch shcon 6,2kg auf die Waage und sind somit auch gut schwer.

Weitere Vorteile von 15Zoll: Die Reifen kosten nur ca die Hälfte bis 1/4 der 17 Zoll. Zudem ist der Verschleiß bei Reifen mit hoher Flankenhöhe geringer. Allerdings ist laut ADAC die Bodenhaftung auch minimal schlechter, was man bestimmt durch einen guten Reifen wieder ausgleichen kann.
Lies dir das mit gefederter und ungefederter Masse lieber nochmal durch...

Schuld an den schlechteren Fahreigenschaften sind die einzelnen Trägheitsmomente des Reifen. Die ergeben sich durch die Massenverteilung. Grundsätzlich gilt, je weiter die Masse vom Mittelpunkt entfernt ist, desto schlechter. Ein Reifen kann also leicht sein, aber ein höheres Tragheitsmoment besitzen (z.B. weil nen RFT montiert ist oder weil er schlecht konstruiert wurde).
Heißt, ein 16" mit dem gleichem oder sogar mehr Gewicht (aber geringerem Trägheitsmoment um die Rotationsachse) als ein ein 17" ist trotzdem besser.
Allgemein kann man aber schon sagen, dass größere Reifen auch größere Trägheitsmomente besitzen.

Zeitl. Änderung (Tragheitsmoment x Wikelgeschwindigkeit) = Winkelbeschleunigung x Trägheitsmoment = Drehmoment
Also größerer Reifen benötigt mehr Drehmoment zum Beschleunigen.

Heißt also nen größerer Reifen (ich rede jetzt nur vom Vergleich der Durchmesser) wirkt sich lediglich auf die Beschleunigung und umgekehrt auf den Bremsverschleiß aus. Selbst TopSpeed bleibt unangetastet.

Eins habe ich auch noch nicht verstanden.
Warum sagst du, dass es dir egal ist, ob dein Mini besser um die Kurve geht (HALLLOOOOO!!! ), aber machst nen Aufstand um dubiose 100Kg. Da muss ich nur maln bisl weniger Frühstücken...^^

Thema Kosten: stimme ich dir zu, sind billiger, dafür halten die großen aber länger!

Grüße
__________________
2007 R56 Cooper --> 145 PS (MTH)

Geändert von RushHour (13.03.2011 um 11:17 Uhr).
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#9
Alt 01.03.2012, 23:52
Ben
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Geändert von Ben (03.03.2012 um 14:11 Uhr).
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#10
Alt 03.03.2012, 14:11
Ben
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Zitat:
Zitat von TouchS Beitrag anzeigen
Dieser Beitrag ist ausschließlich an diejenigen gerichtet die Ihr Auto in Richtung Fahrdynamik optimieren wollen, keinesfalls an die "Optik" Freaks:

5) Reifen: [...] Mit einer niedrigen Flanke holt sich derjenige der an Fahrdynamik statt an Optik interessiert ist aber nur Nachteile ins Haus. Je niedriger die Flanke desto geringer die Eigenschaft des Reifens zu Federn (Komfort) gleiches gilt auch bei höheren Flanken
für Runflats (Notlaufeigenschaften). Viel schlimmer: Der Reifen verliert seine Fähigkeit sich der Strasse anzupassen und damit den Grip. Im Rennsport werden deshalb höhere Flanken 45 oder 50ger + gefahren in der Formel 1 sogar ballonartige Reifen... Ein Niederquerschnittsreifen sieht zwar schön aus, hat aber nichts mit sportlichem Fahrverhalten zu tun... Es gibt allerdings auch konstruktionsbedingte Unterschiede so baut Michelin z.B. eher Reifen mit weichen Flanken...
Danke für den super Beitrag - an der zitierten Stelle hätte ich allerdings noch eine Ergänzung bzgl. des fahrdynamischen Einflusses der Flankenhöhe (man merkt dabei schnell, dass nicht die absolute Flankenhöhe für praktisch alle Aspekte der Fahrdynamik (und auch der Reifenherstellung) ausschlagebend ist, sondern das auch in der Reifenbezeichnung angegeben Verhältnis zw. Reifenhöhe und Reifenbreite):

Deine Aussagen bzgl. der Federung / Dämpfung sind nachvollziehbar und decken sich mit dem, was ich sonst bisher las.

Bzgl. der Hochgeschwindigkeitseignung findet sich im "Fahrwerkhandbuch" von B. Heißing der Hinweis auf S. 369, dass die Hochgeschwindigkeitstauglichkeit durch "Breitreifen wg. des niedrigeren Reifenquerschnitts erheblich besser geworden" ist. So wäre es "nahezu undenkbar, einen ZR-Hochgeschwindigkeitsreifen [> 240 km/h] in der Serie 80 [H:B = 0,8] zu bauen". (Ich vermute, der Grund liegt in der bei höhern Flanken erhebliche höheren Erwärmung wg. eben der besseren Dämpfung (Dämpfung ist ja nix anderes als die Umwandlung von einer nahezu beliebigen Energieform in Wärme).

Bzgl. der Kraftübertragung finde ich hab im "Fahrwerkhandbuch" leider nix Konkretes. In dem (die Vorlesung Fahrzeugtechnik II an der RWTH Aachen begleitenden) Buch "Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen" (H. Wallentowitz) steht auf S. 133, dass kleinere Höhen-Breiten-Verhältnisse auf Grund der größeren Reifenaufstandsfläche ("Latsch") geringere und gleichmäßigere Flächenpressung im Latsch und damit bessere Kraftübertragung zw. Laufstreifen und Fahrbahn ermöglichen.

In meinem Buch "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik", was sich im Ggs. zu den zuvor genannten nicht an Akademiker und solche, die es werden wollen, sondern an Azubis in dem Bereich wendet, wurde ich fündig. Dort (S. 444-445) stehen folgende Sätze:
"[...] Die Entwicklung ging vom beinahe kreisrunden Profil (Ballon) immer mehr in Richtung des flacheren und breiteren Querschnitts. Breitere Laufflächen und niedrigere Flanken habe größere Fahrsicherheit zur Folge, was bei den zunehmenden Geschwindigkeiten von großer Bedeutung ist. [...]"
Es werden im Verlauf Reifenkategorien vorgestellt, angefangen vom
- Ballon-Reifen mit Höhen-Breiten-Verhältnis von 0,98:1 ("infolge ihrer großen Reifenhöhe eine gute Federung aber eine schlechte Seitenführung")
über einige andere hin zum
- "70er-Reifen (H:B = 0,7:1): Vorteile sind die höhere Haftkraft auf der Fahrbahn und das spurtreue Verhalten. Die höheren Seiteführungskräfte erlauben größere Kurvengeschwindigkeiten."
und zum
- "50er-Reifen (H:B = 0,5:1): "Unempfindlicher gegen seitliche Verformung durch den niedrigen, flachen Querschnitt; Hohe Seitenstabilität beim Anlenken von Kurven, Aufbau von großen Seitenkräften schon bei kleinen Schräglaufwinkeln, dadurch hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich; präziseres Ansprechen auf Lenkradbewegungen. Nachteile: Geringere Eigenfederung, Komforteinbuße, größerer Kraftaufwand beim Lenken."


Damit ergibt sich nun folgendes Bild aus fahrdynamischem Blickwinkel: Offensichtlich möchte man die Breite der Lauffläche konstruktiv so weit wie möglich erhöhen, da sie die Kraftübertragung maßgeblich erhöht. Die Frage, die sich dann stellt, ist, ob man gleichzeitig auch die Flankenhöhe erhöhen sollte.
Einerseits nein, da man den Gesamtdurchmesser eines Rads so gering wie möglich halten möchte (die minimale Felgengröße ist durch die Bremsen limitiert), um die Rotationsenergie und den Drehimpuls zu minimieren. Außerdem scheint mir gefühlt und lt. zitierter Literatur klar, dass der Grenzfall einer extrem hohe Flanke den Kraftschluss auch nicht verbessert.
Andererseits ja, da kommt dann TouchS' Argument, was ich bei der Betrachtung eines Grenzfalls (etwa: auf Alu-Zylinder als Felge wird eine dünne Gummischicht aufgedampft, um eine minimale Flankenhöhe zu erhalten) nachvollziehen kann; d. h. bei sehr geringen Flankenhöhen wird die Kraftübertragung wohl tatsächlich stark beeinträchtigt (Vermutung, hier wäre Deine Quelle, TouchS, höchst interessant!).

Das würde bedeuten, dass das H:B-Verhältnis einen Kompromiss darstellt. Lt. der zitierten Literatur ist er sicher unterhalb eines 50er Reifens zu finden, wo genau, habe ich allerdings noch nirgends finden können. Die Formel 1 fährt 45er und 55er ("dry front Formula One tyre is 270/55 R13, whilst a rear is 325/45 R13"), also nicht wie von Dir vermutet, Ballonreifen, siehe http://www.f1technical.net/features/10862. (Allerdings ist auch bei der Formel 1 nicht gesagt, dass es zu 100% auf Fahrdynamik optimiert ist, insofern ist das eher ein schwaches Argument für einen Kompromiss bei ca. 50.)


Es wäre also hochinteressant zu erfahren, ob jemand hier eine Aussage hat, wie die Abhängigkeit zwischen Kraftübertragung und Flankenhöhe (bei konstanter Reifenbreite) ausschaut?
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