MINI² - Die ComMINIty

TouchS schrieb:5. Das Heck höher drehen um weniger Sturz zu bekommen ist keine wirklich gute Lösung. Besser einstelbare Querlenker hinten (KW). Sind aber glaube ich ??? in der Schweiz nicht zugelassen...

Nein, sind bei uns nicht zugelassen... ich weiss dass KW sowas hat. Ich messe nicht den Radlauf sondern den Schweller bzw das darunterliegende Chassis.

Mein neuer wird nächsten Mittwoch vermessen und eingestellt, die Unbedarften vergessen vollkommen was eine richtige Radlasteinstellung ausmacht, da wird dann einfach ein wenig an der Höhe gedreht und gut ist's...

Aber wir sind weit weg vom Thema, das Problem mit den AW-Längentoleranzen besteht beim Facelift immer noch genauso wie sich auch der Kettenspanner nicht von selber verbessern kann.

pumpkin schrieb:Der wurde (etwas gegen meine Forderung) etwas keilförmig abgesenkt. Es fährt sich auch erste Sahne, aber die (wenn auch nur leichten) Vibs nerven. Es handelt sich übrigens um ein Bilstein B16. Habe jetzt vorne 10mm höher drehen lassen, es hat (wenn überhaupt, Achtung: subjektiv) nur wenig gebracht.

Naja, ich werde dann mal selber Hand anlegen und die Wasserwaage rausholen - wenn ich nen brauchbares Setup gefunden habe werde ich wohl nochmal vermessen lassen müssen. Aber jetzt jedesmal zur Werkstatt wegen "hier mal 3 Windungen hoch, da mal 1 Windung runter" ist recht müßig und man macht sich keine Freunde.

naschaunmermal.

Wie tief ist denn Deiner vorn?
Bei mir ist die Grenze bei 327 mm Abstand Radmitte zum Kotflügel.
Die Höhe des Hecks spielt da keine Rolle, wenn ma es nicht übertreibt.

Im übrigen, wie sieht es mit dem Komfort aus?

Gruß Mark

Herr Wernersen schrieb:Wie tief ist denn Deiner vorn?
Bei mir ist die Grenze bei 327 mm Abstand Radmitte zum Kotflügel.
Die Höhe des Hecks spielt da keine Rolle, wenn ma es nicht übertreibt.

Im übrigen, wie sieht es mit dem Komfort aus?

Gruß Mark

Hab noch nicht gemessen. Über'n Daumen liege ich bei 300mm bis 310mm (von der Seite betrachtet schließt der Reifen ziemlich genau am Kotfügel ab). Wie gesagt, das ist mir ohnehin zu tief. Werd mich morgen ran machen...werde dein Maß im Hinterkopf behalten, danke. Bzgl Vermessung werd ich ohnehin nochmal auf den Tisch hauen müssen, wenn ich das Protokoll richtig interpretiere ist der ein oder andere Wert vor dem Einstellen besser als danach und liegt danach außerhalb der Toleranz - eine Radlastwage hat die Karre auch nicht gesehen. Der Händler ist übrigens als Bilstein-FW-Experte gelistet. Wenn der rumzickt ist wohl nen Anruf im Stammsitz fällig.

Komfort? Ist noch verhältnismäßig moderat eingestellt, 3 ringsum (gestartet bei 1).

Cheers!

Hab jetzt selber Hand angelegt. Was sehr merkwürdig ist: Links vorne habe ich jetzt soweit hochgedreht wie es ging, rechts vorne habe ich noch einiges an Reserve nach oben! Andersrum sieht es hinten aus: Rechts ist er höher gedreht als links. Ist diese Verteilung normal oder stimmen die Radlasten schon auf den ersten Blick (der Experten) nicht?

Hier die Werte der Ausgangssituation gemessen mit 17" OZ Superturismo:

{Maß Felgenkante zu Kotflügel (Maß Gewindeunterkante zu unterer Kontermutter) [mm]}

VL 80.5 (22.0) VR 81.0 (13.5)
HL 86.5 (20.0) HR 87.0 (28.0)

Werte nach dem Hochdrehen:

VL 87.5 (32.3) VR 88.0 (23.1)
HL 88.0 (20.0) HR 87.5 (28.0)

Wie gesagt, VL gehts vllt noch eine halbe Umdrehung weiter nach oben, danach verlässt die Mutter das Gewinde. Die Werte wurden auf einer sehr ebenen Fläche (die ziemlich exakt im Wasser ist) ermittelt.

Wenn ich vorne VR und HL weiter hoch drehe, dann müsste sich das größtenteils auf die Radlastenverteilung auswirken und nicht auf die Höhe der beiden Ecken, oder liege ich da falsch?

Die Vibrationen sind übrigens noch spürbar aber wesentlich weniger als vorher und in einem kleineren Drehzahlband.

Cheers!

Bilder:

VL Ausgangssituation
VL Kontrolle
VR Ausgangssituation
VR Kontrolle

Sorry, so geht das nicht: was Du da machst ist kompletter Murks und hat nicht mit den Radlasten zu tun ....

TouchS schrieb:Sorry, so geht das nicht: was Du da machst ist kompletter Murks und hat nicht mit den Radlasten zu tun ....

Was mach ich denn? Bisher nur eins: Vorne hochgedreht. Das mit den Radlasten war eine Frage, nicht mehr, nicht weniger. Nach meiner Vorstellung kann es durchaus mit den (statischen) Radlasten zu tun haben.

Ein wenig mehr konkretes als "so nicht" und "kompletter Murks" wäre sicher hilfreicher. Darf ich raten? Karosserietoleranzen.

pumpkin schrieb:Hab jetzt selber Hand angelegt. Was sehr merkwürdig ist: Links vorne habe ich jetzt soweit hochgedreht wie es ging, rechts vorne habe ich noch einiges an Reserve nach oben! Andersrum sieht es hinten aus: Rechts ist er höher gedreht als links. Ist diese Verteilung normal oder stimmen die Radlasten schon auf den ersten Blick (der Experten) nicht?

Hier die Werte der Ausgangssituation gemessen mit 17" OZ Superturismo:

{Maß Felgenkante zu Kotflügel (Maß Gewindeunterkante zu unterer Kontermutter) [mm]}

VL 80.5 (22.0) VR 81.0 (13.5)
HL 86.5 (----) HR 87.0 (----)

Werte nach dem Hochdrehen:

VL 87.5 (32.3) VR 88.0 (23.1)
HL 88.0 (~11) HR 87.5 (~23)

Wie gesagt, VL gehts vllt noch eine halbe Umdrehung weiter nach oben, danach verlässt die Mutter das Gewinde. Die Werte wurden auf einer sehr ebenen Fläche (die ziemlich exakt im Wasser ist) ermittelt.

Wenn ich vorne VR und HL weiter hoch drehe, dann müsste sich das größtenteils auf die Radlastenverteilung auswirken und nicht auf die Höhe der beiden Ecken, oder liege ich da falsch?

Die Vibrationen sind übrigens noch spürbar aber wesentlich weniger als vorher und in einem kleineren Drehzahlband.

Cheers!

Bilder:

VL Ausgangssituation
VL Kontrolle
VR Ausgangssituation
VR Kontrolle

Ich würde mich nie nach Abständen zur Karosserie richten.
Wenn der scheinbar topebene Boden eine kleine Verwerfung hat und z.B. das rechte Vorderrad etwas weiter eingefedert ist, dann federt das linke Hinterrad auch weiter ein.
Ich habe mich an feste Fahrwerksbauteile orientiert:
Vorn Abstand Federteller zur Klemmung Federbei unten.
Hinten Abstand Federteller zu unterem Befestigungsauge am Stoßdämpfer.
Wenn Du die Federlängentoleranzen noch berücksichtigen willst, bleibt Dir nur der Weg zur Radlastwaage.
Ich halte das für Starßenfahzeuge, deren Federraten noch recht moderat sind und vor dem Hintergrund, dass man in unterschiedlichen Beladungszuständen fährt (allein, mit Beifahrer,...) für übertrieben.

Zum Komfort hätte mich der Vergleich zum Serienfahrwerk interessiert.
Wie ruhig liegt er auf welliger Straße?

Gruß Mark

Herr Wernersen schrieb:Ich würde mich nie nach Abständen zur Karosserie richten.
Wenn der scheinbar topebene Boden eine kleine Verwerfung hat und z.B. das rechte Vorderrad etwas weiter eingefedert ist, dann federt das linke Hinterrad auch weiter ein.
Ich habe mich an feste Fahrwerksbauteile orientiert:
Vorn Abstand Federteller zur Klemmung Federbei unten.
Hinten Abstand Federteller zu unterem Befestigungsauge am Stoßdämpfer.
Wenn Du die Federlängentoleranzen noch berücksichtigen willst, bleibt Dir nur der Weg zur Radlastwaage.
Ich halte das für Starßenfahzeuge, deren Federraten noch recht moderat sind und vor dem Hintergrund, dass man in unterschiedlichen Beladungszuständen fährt (allein, mit Beifahrer,...) für übertrieben.

Zum Komfort hätte mich der Vergleich zum Serienfahrwerk interessiert.
Wie ruhig liegt er auf welliger Straße?

Gruß Mark

Moin Mark,

die Einstellung alleinig nach Fahrwerksteilen gehe ich morgen an, ich will sehen wie er dann steht. Um evtl. Unsicherheiten durch Unebenheit zu minimieren werde ich an verschiedenen Standorten messen und das Fahrzeug am selben Standort um seine Hochachse um 90° drehen. Die lange Wasserwaage darf dabei natürlich auch nicht fehlen. Schade dass gerade Sommer ist bzw. wird, ein zugefrorener See wäre der perfeke Ort um solche Messungen zu machen - wenn man keine eigene Werkstatt hat. Aber es ist schon grotesk, dass man von einem Bilstein-FW-Experten ein Auto übergeben bekommt, das scheinbar nur nach Karosserie-Maßen eingestellt wurde. Eine Radlastwaage ist dort vorhanden! Nur nochmal der Vollständigkeit halber: Ich habe gestern VL und VR lediglich um jeweils 4 Windungen nach oben gedreht, es war von Anfang an unsymmetrisch. Der Einbau war nicht gerade billig (~600€!). Werde da, wie gesagt, nochmal Stunk machen.

Um auf deine Frage bzgl. Komfort zurückzukommen: Im Vergleich zum Serien-FW (in meinem Fall das normale "Sport"-FW) ist es ein enormer Sprung in Richtung Direktheit und Rückmeldung. Man hat außerdem viel weniger Poltern und harte Stöße werden wesentlich suveräner glatt gebügelt. Auf welliger/unebener Fahrbahn hat man nie das Gefühl das einem die Karre 'entgleitet' wenn es etwas zügiger zur Sache und evtl. noch um die Kurve geht - man spürt viel mehr das die Kiste immernoch das macht was man als Fahrer will. Wenn du jetzt aber denkst, dass du über langgezogene Wellen einfach hinweggleitest muss ich dich enttäuschen, ein Mini nimmt jeden Berg und jedes Tal durch seinen kurzen Radstand mit. Das sind natürlich alles äußerst subjektive Eindrücke und ich konnte auch erst ein paar Tage Erfahrung sammeln - aber Fakt ist: der Umbau hat sich gelohnt. Im übrigen bin ich gestern zurück auf Stufe 2 (Alltag) gegangen, die Berliner Straßen sind teilweise eine Katastrophe. Montag werde ich mal eine ausgedehnte Ausfahrt über die schönen Brandenburger Alleen machen und gucken wie die Stufen >3 so gehen...

Was TouchS wohl ausdrücken wollte, auch die Restgewindelänge ist kein Masstab, weil die Federn eine Toleranz von 5% haben können, im dümmsten Fall macht dies dann 10% Unterschied li/re was dann für gleiche Fahrzeughöhe li/re entsprechend das Restgewinde beeinflusst.
Sicher ist das Restgewinde ein Anhaltspunkt, aber nur einer, ob das Auto gescheit dasteht lässt sich nur mit einer kompletten Vermessung inkl. Radlastausgleich sagen.
Optisch schiefe Autos können die sein die am besten liegen... Oton: Wolfgang Weber

pumpkin schrieb:Die Vibrationen sind übrigens noch spürbar aber wesentlich weniger als vorher und in einem kleineren Drehzahlband.

Ist logisch, die Virbationen kommen vom Winkel der AW, je tiefer je schlimmer, ergo bessert es sich wenn du hochdrehst.
Wir fahren mit mind. 330mm Achsmitte zu Kotflügelunterkante.

spg schrieb:...weil die Federn eine Toleranz von 5% haben...

In der Länge, in der Federkennlinie oder in beidem?

spg schrieb:Ist logisch, die Virbationen kommen vom Winkel der AW, je tiefer je schlimmer, ergo bessert es sich wenn du hochdrehst.
Wir fahren mit mind. 330mm Achsmitte zu Kotflügelunterkante.

...und jetzt rate mal warum ich hochgedreht habe. Aber auf deine 330mm komme ich nicht, VL bin ich jetzt mit der Maximaleinstellung auf 323mm - mit Not würde ich vllt. auf 325mm kommen.

Cheers!