MINI² - Die ComMINIty

jakut schrieb:Dort wird festgestellt, dass durch hohen Abgasgegendruck die abgasseitige Welle das Gehäuse gefressen hat.

Durch "zu hohen" Gegendruck im Auspuff, geht definitiv kein Turbo kaputt. Wäre der Gegendruck zu hoch, würde sich lediglich Minderleistung bemerkbar machen.

Und diese Aussage:
"Langfristig würde ein größerer Ladeluftkühler, ein größerer Luftfilter und eine entdrosselte Abgasanlage helfen, in Verbindung mit einer passenden Abstimmung, das Fahrzeug standhaft zu bekommen."
hat nichts mit der Haltbarkeit des Turbo zu tun!

Die verbauten BorgWarner scheinen bei extrem hohen Aussentemperaturen und hoher Last, durchaus dazu neigen, die Verdichter/ Abgaswelle "fressen" zu lassen. Dadurch schlägt die Welle aus, die Turbinen (Abgas/Verdichter) schlagen ans Gehäuse und den Rest, kann man sich dann denken. Wenn man Glück hat, geht erstmal die Motorlampe an einhergehend mit fast keiner Motorleistung. In diesem Moment kann der Motor noch gerettet werden, insofern er nicht gestartet wird. Macht man jedoch weitere Startversuche oder fährt sogar mit dem Auto, ist ein kapitaler Motorschaden die Folge.
Bei einem schadhaften Turbo können kleine Teilchen (z.B. abgebrochene Turbinenblätter) über die Auslassventile wieder in den Brennraum gezogen werden, die den Schaden verursachen.


Bei Zweifel ob ein Turboschaden vorliegt, würde ich immer empfehlen:
-Motor auf gar keinen Fall starten
-Turbo ausbauen und gründlich prüfen
-Downpipe ausbauen und gründlich prüfen
-Auslassventile/Sitze genau prüfen (Einschläge, Fremdkörper)


Ach und noch was:
wenn tatsächlich die Öltemperatur nie über 110°C steigen darf, dann gäbe es sehr sehr viel schadhafte Turbos...
Moderne Motoröle vertragen deutlich höhere Temp. ohne ihren Dienst einzustellen.


#31

Hallo Ingo,

ja das kann passieren, aber Hauptsache die Freundlichen wissen sowas nicht und gucken erstmal so ... Als ich gefahren bin hatte ich kein Diagnosesystem, und da ich durch die Motorinspektionslame (MIL) nicht Vollgas gefahren bin hat sich alles relativ normal angefühlt. Die Anleitung sagt ja auch bei gelber MIL darf man gemäßigt weiterfahren, bei roter sofort Fahrzeug abstellen..

Wenn ich die Ventile prüfe, muss ich doch wenigstens den Kopf wieder abmachen, das kostet bei den Freundlichen eine Stange Geld Oder reicht das mithilfe eines Endoskops? Das könnte man ja in die Ansaugung stecken.

Die Downpipe prüfen geht ja dann einfach, da reicht ja ein Endoskop um den Kat auf Teilchen zu prüfen, oder?

Der Turbo wird ja leider ersetzt, der alte kann nicht mehr wiederbelebt werden.. Die 110 ° C beziehen sich vielleicht auf den Turbo? Ich habe aber auch sowas im Kopf, die Wassertemperatur 120-130 ° C maximal und Öl maximal 110° C. Wobei ich von der Öltemperatur direkt im Zylinderkopf rede, und nicht der Temperatur in der Wanne, welche durchaus niedriger sein kann

Wurde die Ölleitung zum Turbo überprüft?
Die verstopft gerne mal.

Ok anderes Öl erreicht genau die selbe Temperatur wie das herkömmliche 5/30. das Öl im Lader schmiert nicht nur es kühlt auch die Welle die bis zu 300 000 Umdrehungen macht und deshalb sehr heiß wird Man kennt die Vorgeschichte nicht, aber ich halte wenig davon alles auf einmal zu tauschen. Wichtig ist, und da hat der VB warscheinlich nicht drauf geachtet, dass immer genug Öl vorhanden ist. Kat macht Sinn zum frei Atmen. Neuen Turbo rein. Mehr würde ich erstmal nicht machen. Ich wusste nicht dass das kein herkömmlicher VTG Lader ist, aber das Grundprinzip bleibt nunmal gleich.

Wichtig für die Zukunft alle 2 Wochen Ölstand kontrollieren. DA bei den Motoren auch oft ein ölverlust beschrieben wird. Und nach schnellem fahren den Motor 2 Minuten nachlaufen lassen. Da achtet kaum einer drauf und deswegen gehen die dauernd kaputt. Ölleitungen unbedingt erneuern!!!

Theoretisch hab ich auf das alles geachtet, mein ölrhythmus ist alle 500-1000 km. Dann muss ich oft auch nichts oder sehr wenig nachfüllen.. Warm und kaltfahren mache ich auch..
Mir reicht die serienleistung, daher lasse ich den kat und Ventile nur prüfen und dann hoffe ich das es passt.. Bin jetzt bei 1300 für die erste Reparatur, 850 für den turbo Einbau, 922 für den turbo, und 400 für Winterräder dabei .. Dazu kommt ein neuer Ölpeilstab Das reicht mir erstmal an Kosten :/

Great_ape, weiß ich nicht genau, aber der Berater sagte, dass er die Ölleitungen ersetzt, damit das nicht passiert.

Tim Buktu schrieb:Ok anderes Öl erreicht genau die selbe Temperatur wie das herkömmliche 5/30. das Öl im Lader schmiert nicht nur es kühlt auch die Welle die bis zu 300 000 Umdrehungen macht und deshalb sehr heiß wird Man kennt die Vorgeschichte nicht, aber ich halte wenig davon alles auf einmal zu tauschen. Wichtig ist, und da hat der VB warscheinlich nicht drauf geachtet, dass immer genug Öl vorhanden ist. Kat macht Sinn zum frei Atmen. Neuen Turbo rein. Mehr würde ich erstmal nicht machen. Ich wusste nicht dass das kein herkömmlicher VTG Lader ist, aber das Grundprinzip bleibt nunmal gleich.

Wichtig für die Zukunft alle 2 Wochen Ölstand kontrollieren. DA bei den Motoren auch oft ein ölverlust beschrieben wird. Und nach schnellem fahren den Motor 2 Minuten nachlaufen lassen. Da achtet kaum einer drauf und deswegen gehen die dauernd kaputt. Ölleitungen unbedingt erneuern!!!

Woher nimmst du solche Behauptungen???
Bei 300.000 U/min würde jeder Lader im Mini sofort auseinander fliegen!

In KEINEM aktuellen Mini Benzinmotor ist ein VTG Lader verbaut. VTG ist KEIN TwinScroll Lader!
VTG steht für Variable Turbinen Geometrie. Bei solchen VTG Lader gibt es in der Regel KEINE Druckdose, die das Wastegate steuert. Die Ladedruckregelung wird über die Geometrie der Turbinen geregelt.
Jeder Mini Lader hat eine Druckdose, da es ein TwinScroll Lader ist.

Diese ganzen Empfehlungen mit Nachlaufen lassen usw., sind zwar gut gemeint, sind aber nicht erforderlich bei normaler Nutzung im Strassenbetrieb. Auf der Rennstrecke oder bei Passfahrten werden natürlich höhere Temp. erzeugt. Da macht es Sinn nach dem Anhalten die Haube zu öffnen, Klimaanlage einschalten (dann läuft sofort der Kühlerlüfter mit) und den Motor eine Weile nachlaufen lassen.

Die Ölleitung Thematik sollte soweit allen bekannt sein, ganz klar- immer ersetzen. Wichtiger jedoch, die Abschirmung gegen Temp. sollte auch montiert sein.

@ jakut

Wenn Turbo und Downpipe abgebaut sind, kann man über die Auslasskanäle die Ventile sehen und zusätzlich noch mit einem Endoskop durchs Kerzenloch prüfen lassen. Sicherstellen, dass Ventile, Ventilsitze, Brennraum KEINE Beschädigungen aufweisen!
Den Kat auch richtig prüfen, ob er beschädigt ist und dass er freien Durchgang hat. Kann man z.B. mit Pressluft prüfen.

Hoffe der läuft bald wieder.

#31

Hey,

Danke für die vielen Antworten

Ingo, du meinst dieses Blech für die Ölzuleitung, oder? Die wurde beim ersten Werkstattbesuch als Serienstandsverbesserung eingebaut. Ich dachte, das wäre auch etwas teurer, deshalb bin ich überhaupt zum Freundlichen..

Vielleicht hätte das auch geholfen, so ist es nur etwas ironisch.

Zum Thema Tuning für Haltbarkeit, wenn man in sehr heißen Bedingungen fährt, sollte ein großer LLK schon helfen. Durch die geringere Ansauglufttemperatur steigt die Effizienz und vor allem die Abgaslufttemperatur, dadurch ist der Wärmeeintrag in den Turbo geringer. Zudem spart man etwas Kraftstoff, da später wegen Bauteiltemperaturschutz fettes Gemisch gefahren werden muss.

Die Viskosität von 5w40 sollte für sehr heiße Temperaturen besser sein, als bei 5w30, so dass der Schmierfilm im Turbo erst bei höheren Temperaturen abreißt.

Bei beiden Sachen sollte man aber davon ausgehen, dass der Hersteller sowas ordentlcih ausgelegt hat. Jedoch ist ein so komplexes Produkt nie frei von Fehlern

edit

jakut schrieb:Ingo, du meinst dieses Blech für die Ölzuleitung, oder? Die wurde beim ersten Werkstattbesuch als Serienstandsverbesserung eingebaut.

Dieses hier wurde ab 2011 verbaut


Das Nachrüstblech hat sogar noch einen Lappen dran.

Dann kan man das Gitter hinten auffräsen damit alle Waben offen sind.

jakut schrieb:Durch die geringere Ansauglufttemperatur steigt die Effizienz und vor allem die Abgaslufttemperatur, dadurch ist der Wärmeeintrag in den Turbo geringer.

Auch hier ist etwas falsch vermittelt oder verstanden worden.
Dass die Effizienz bei niedrigerer Ladeluft Temperatur steigt, ist zutrefffend.
Die Abgastemperatur wird von einem LLK in keiner Weise beinflusst. Die Abgastemp. ist zu 100% vom verlangten/erzeugten Ladedruck abhängig. Hoher LD ist IMMER einhergehend mit höherer Abgastemp.
Zum besseren Verständnis: um 1 bar LD zu erzeugen, wird der AbgasDRUCK vor der Turbine bei ca. 3 bar liegen. Höherer Druck ist immer mit höheren Temp. verbunden.

Um den Wärmeeintrag in den Turbo zu verringern, MUSS der Abgasdruck (der aber zwingend für LD Erzeugung ist) kleiner werden. Das ist gleichbedeutend mit: weniger Abgasdruck = weniger Temp. und weniger Ladedruck.
Lösung, einfach Gas rausnehmen wenn man den Turbo schonen will

#31