Du schriebst ja schon weiter oben, dass die Sonden sind von NGK und von Delphi stammen -
sollte ok sein. Falls noch nicht geschehen (macht man eigentlich mit als erstes) die Leitungen
auf Marderverbiss prüfen, auch die Steckverbindungen auf Korrosion und sonstige Schäden.
Am besten alle Leitungen durchmessen.
Es wäre schon toll, wenn wir hier zu Antworten und Lösungen kommen. Einmal für dich, aber
auch für andere, denn N12/N16 und Kat, das kommt schon hin und wieder mal vor, und wird
nicht gerade weniger werden, jetzt da die Autos in die Jahre kommen. Ich habe kommende
Woche HU/AU bei BMW.
(01.07.2021, 12:10)ichweißeswirklichnicht schrieb: [ -> ]Du schriebst ja schon weiter oben, dass die Sonden sind von NGK und von Delphi stammen -
sollte ok sein. Falls noch nicht geschehen (macht man eigentlich mit als erstes) die Leitungen
auf Marderverbiss prüfen, auch die Steckverbindungen auf Korrosion und sonstige Schäden.
Am besten alle Leitungen durchmessen.
Es wäre schon toll, wenn wir hier zu Antworten und Lösungen kommen. Einmal für dich, aber
auch für andere, denn N12/N16 und Kat, das kommt schon hin und wieder mal vor, und wird
nicht gerade weniger werden, jetzt da die Autos in die Jahre kommen. Ich habe kommende
Woche HU/AU bei BMW.
Leitungen etc. wurden alle schon geprüft, dass die Sonde immer kaputt ging lag zum einen an der Steuerkette, den verschlissenen VSD und zu guter Letzt tatsächlich am Katalysator der wiederum durch die genannten Probleme in Mitleidenschaft gezogen wurde. (Heute mit dem Endoskop kontrolliert)
Alles in Allem steht dennoch die Frage im Raum warum ein "neuer" Katalysator als "defekt" vom Auto erkannt wird
Da du mit einem Endoskop geguckt hast, ist am alten Kat der Keramikmonolith zerbröselt?
Wenn du nicht so weit weg wärst, dann würde ich glatt sagen, schmeiß mal nicht weg, das
alte Teil. Mir geht schon länger die leicht verrückte Idee durch den Kopf, das Originalteil mit
einem Metallkat aufzuwerten. Vielleicht sollte ich einfach mal bei HJS anfragen, ob sie mir
was anfertigen.
Also wenn die Steuerkette gelängt ist gehen die Steuerzeiten richtung spät.
Die Zündung erfolgt über den Geber an der Kurbelewelle und die Verbrennung genauso vollständig, die Ventile machen ja noch später auf
Ob da jetzt die Ventilüberschneidung beim Ladungswechsel so viel Gemisch durchlässt - ich kanns mir nicht vorstellen...
Und das bissl Öl ist doch auch untergeordnet.
Sicher dass die Einspritzdüsen alle in Ordnung sind? Ich hätte jetzt erst ma da gesucht wenn so ein Fehler kommt.
Das Endoskop hat gezeigt dass der Kat verschmolzen ist oder wie? Aber doch nicht von einer gelängten Steuerkette...
(01.07.2021, 22:53)ichweißeswirklichnicht schrieb: [ -> ]Da du mit einem Endoskop geguckt hast, ist am alten Kat der Keramikmonolith zerbröselt?
Wenn du nicht so weit weg wärst, dann würde ich glatt sagen, schmeiß mal nicht weg, das
alte Teil. Mir geht schon länger die leicht verrückte Idee durch den Kopf, das Originalteil mit
einem Metallkat aufzuwerten. Vielleicht sollte ich einfach mal bei HJS anfragen, ob sie mir
was anfertigen.
Korrekt, zerbröselt nicht aber schwarz und geschmolzen/verformt sieht man auf den Bildern leider etwas schlecht
(01.07.2021, 23:18)#TeamWeizen schrieb: [ -> ]Also wenn die Steuerkette gelängt ist gehen die Steuerzeiten richtung spät.
Die Zündung erfolgt über den Geber an der Kurbelewelle und die Verbrennung genauso vollständig, die Ventile machen ja noch später auf
Ob da jetzt die Ventilüberschneidung beim Ladungswechsel so viel Gemisch durchlässt - ich kanns mir nicht vorstellen...
Und das bissl Öl ist doch auch untergeordnet.
Sicher dass die Einspritzdüsen alle in Ordnung sind? Ich hätte jetzt erst ma da gesucht wenn so ein Fehler kommt.
Das Endoskop hat gezeigt dass der Kat verschmolzen ist oder wie? Aber doch nicht von einer gelängten Steuerkette...
Ich zitiere mal den Kollegen aus dem Mini2.com Forum
no worn stretch timing chain if driven for to long will hurt 02 sensors and cat and can effect valve stem seals and valves ie have see many cracked before, i also been seeing a fair few valve seats dropping out on to rear of the valves if overheated
the 02 sensors react to the gases post and pre cat if cat blocked will over heat upstream and will also cause low reading from down stream, it will also have effect on upstream sensor reaching 600c ie the switching point to closed loop running
yes to all timing chain biggest effect car runs lean or rich due to retard running and more throttle to get it to revs causes more damage,
vale stem seals the rubber goes hard 8 years ish or 100k ish max, the oil seeps to cat and goes hard carbon blocks the cat,, when this happens causes back pressure and heat and finishes off things like piston rings and loads the oil with carbon more so,, hence why a engine refresh around 80k is best option with these engines and must change the cat and sensors at same time as will be all done at those mileages
Und bisher hatte er zu 100% RECHT!
Trotzdem geht es mir ja nach wie vor darum warum mir das Auto den Fehler eines defekten Kat schmeißt
Kurzes Update, nachdem ich den Fehler gelöscht habe bin ich eine Weile gefahren:
Lampe ging die ersten paar km nicht an, dafür 2 Fehler (MKL aber aus)
ERGEBNIS : 2 Fehler im Fehlerspeicher!
-------------------------------------------------------------------------------
0x2B67 DFES_DTCM.DFC_MSLAMmax_C - Luftmassenstrom, Plausibilit‰t
Fehlerhäufigkeit: 1
Logistikzähler : 40
Kilometerstand 142360 km
Drehzahl (nmot) 680.00 Upmin
Ansauglufttemperatur (tans) 36.75 Grad C
Drosselklappenwinkel bezogen auf unteren Anschlag (wdkba) 7.45 %DK
Peridendauer für Massenstrom aus HFM (tpmshfm_w) 51.20 us
Wert zu hoch
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde das Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Diagnose aktiv
--
Zyklus-Flag gesetzt
--
--
--
Fehlercode: 2B 67 E1 05 00 00 01 28 37 9C 11 71 13 02 36 FF
AF FF 00 A6 37 11 AF FF 00 A8
-------------------------------------------------------------------------------
0x2AC3 DFES_DTCM.DFC_PLLSUnpl_C - Lambdasonde vor Katalysator, Plausibilität
Fehlerhäufigkeit: 1
Logistikzähler : 40
Kilometerstand 142360 km
ADC-Wert Lambdasondenspannung nach Kat (uushk_w) 0.88 V
ADC-Wert Lambdasondenspannung vor Kat (uulsuv_w) 2.52 V
I-Anteil der stetigen LRHK (dlahi_w) 0.00 -
Schneller Mittelwert des Lambdaregelfaktors (frm_w) 1.25 -
Festliegend auf mager
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde das Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Diagnose aktiv
--
Zyklus-Flag gesetzt
--
--
--
Fehlercode: 2A C3 E8 05 00 00 01 28 37 9C 2D 81 00 A0 37 93
96 01 00 A8 37 66 AF FF 00 A3
Hat hier noch jemand eine Idee?
Habe einen extrem unruhigen Leerlauf und wie schon geschrieben die zwei neuen Fehler.
Das alles ist erst nach dem Wechsel des Katalysators aufgetaucht...
Ich denke dass das alles zusammenhängt bzw. eine Ursache hat, nur Welche
Btw.
[font="droid sans", sans-serif]ADC-Wert Lambdasondenspannung vor Kat (uulsuv_w) 2.52 V[/font]
dieser Wert ist doch auch viel zu hoch oder?