Verkokung des Motors - Druckversion
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Verkokung des Motors - fabian8 - 03.01.2012
Hat einer von euch die OCC von M7 verbaut?
und nach wie vielen km tritt die Verkoksung ca. ein? Mein Mini hat jetzt 36.000 km drauf und ich hoffe es ist nicht zu spät für eine OCC?
Verkokung des Motors - Witschor - 03.01.2012
@Düsentrieb!
Erklär mir bitte warum ein Motor der etwas Restgas durchs Kurbelgehäuse ansaugt weniger sprit verbraucht!NOX ist klar!
Der N18 Motor soll weniger betroffen sein aber zieht beim gaswegnehmen genauso die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse auf die 500grad heißen Ventile und lässt es da festbacken!
Gesteuert wird das Ansaugen der gase ja nicht mit irgendwelchen Ventilen also müßte der N18 genauso den Rotz beim gaswegnehmen ansaugen wie der N14.Ob nun durch den kopf oder nen schlauch.
Vielleicht ist der N18 auch nicht so betroffen,weil er bessere Kolbenringe hat.
Respekt das jemand endlich mal die einfriergefahr einer OCC anspricht.Jedoch denke ich ist der Ölschmand im Ladeluftkühler besser aufgehoben als auf den Ventilen,denn Ladeluftkühler ausbauen und reinigen geht einiges einfacher und schneller als kopf runter und die Kinderkrankheit eines jeden Direkteinspritzers beheben!
Schaden kann es dem motor nicht , die peugeot methode mit den deckeln zu praktizieren.Die Einlaßventile werden sich freuen und das Nox kann mich mal.Dann baut man eben eine OCC ein die schön groß ist und kein Fließ der Akkupatz drin hat damit nix einfriert und der kleine rest landet im Ladeluftkühler wie bei jedem 120d von BMW.
"3mm sind noch vertretbar an ablagerungen und bringen kaum leistungseinbußen"! Erzähl das nem Tuner der sagt dir, sei froh das es kein saugmotor ist sonst überholt dich ne vw käfer.
MFG
Verkokung des Motors - Raal - 04.01.2012
Also mir ist bis jetzt keiner mit negativen Erfahrungen bekannt was OCC betrifft. Klar ist es nicht die 100% Lösung. Aber es lindert das Problem und so gesehen ist der Spass auch nicht teuer.
Verkokung des Motors - Witschor - 04.01.2012
hey raal dein jcw sitz ist eine pracht wenn man fix unterwegs ist!
Wat nen gelungener kauf!
Verkokung des Motors - Duesentrieb - 04.01.2012
Witschor schrieb:@Düsentrieb!
Erklär mir bitte warum ein Motor der etwas Restgas durchs Kurbelgehäuse ansaugt weniger sprit verbraucht!NOX ist klar!
Der N18 Motor soll weniger betroffen sein aber zieht beim gaswegnehmen genauso die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse auf die 500grad heißen Ventile und lässt es da festbacken!
Gesteuert wird das Ansaugen der gase ja nicht mit irgendwelchen Ventilen also müßte der N18 genauso den Rotz beim gaswegnehmen ansaugen wie der N14.Ob nun durch den kopf oder nen schlauch.
Vielleicht ist der N18 auch nicht so betroffen,weil er bessere Kolbenringe hat.
Respekt das jemand endlich mal die einfriergefahr einer OCC anspricht.Jedoch denke ich ist der Ölschmand im Ladeluftkühler besser aufgehoben als auf den Ventilen,denn Ladeluftkühler ausbauen und reinigen geht einiges einfacher und schneller als kopf runter und die Kinderkrankheit eines jeden Direkteinspritzers beheben!
Schaden kann es dem motor nicht , die peugeot methode mit den deckeln zu praktizieren.Die Einlaßventile werden sich freuen und das Nox kann mich mal.Dann baut man eben eine OCC ein die schön groß ist und kein Fließ der Akkupatz drin hat damit nix einfriert und der kleine rest landet im Ladeluftkühler wie bei jedem 120d von BMW.
"3mm sind noch vertretbar an ablagerungen und bringen kaum leistungseinbußen"! Erzähl das nem Tuner der sagt dir, sei froh das es kein saugmotor ist sonst überholt dich ne vw käfer.
MFG
Ich versuche die Sache mit dem Restgas genauer zu erklären:
Beim Ladungswechsel in der Teillast wird die Einlassnockenwelle in Richtung Früh gestellt.
Frühes Einlass-öffnen bewirkt, dass ein Teil des bereits verbrannten Kraftstoff-Luft Gemisches durch den Unterdruck im Saugrohr kurz aus den Zylindern ein Stück weit in die Einlasskanäle strömt. Im weiteren Verlauf wird diese Menge 'Restgas' zusammen mit der restlichen Luft in die Zylinder gesaugt.
Diese Kraftstoff-Luft-Restgasmischung verbrennt langsamer und kühler -> weniger NOx - und - bei der selben Teillast ohne Restgas ist die Drosselkappe weiter zu -> höhere Drosselveruste = geringerer Wirkungsgrad.
Zusammengefasst: Je mehr Restgas bei der selben Last, desto weniger Drosselverluste.
(N18 = VVT = von Haus aus weniger Drosselverluste.)
Restgas bitte nicht Blow-By Gas verwechseln.
Mit meinem vorigen Beitrag wollte ich das schwarz-klebrige Zeug in den N14 Einlasskanälen keinesfalls verherrlichen, aber es ist weit unkritischer als manche glauben zu wissen.
Verkokung des Motors - DFman - 05.01.2012
@Duesentrieb:
Interessant Deine letzten Beiträge... vor allem weil sich vieles mit dem deckt, was ich auch bisher in Erfahrung bringen konnte oder mir selber zusammengereimt habe...
So z.B. dass die Kurbelgehäuseentlüftung bei Teillast (Turbo baut keinen Druck auf) auch beim N18 Motor noch existiert, nur eben intern. Erste Anzeichen habe ich diesem Bild entnommen:
http://www.bimmertoday.de/wp-content/uploads/MINI-Cooper-S-Motor-N18S-06-654x873.jpg
Man sieht jeweils einen hellen Punkt in jedem Einlasskanal...ich war aber nicht sicher, ob dies wirklich Hinweise auf interne Bohrungen sind, oder nur Reflexe... in den amerikanischen Foren wurde dann von einem MCS Fahrer diese Vermutung der internen Lösung bestätigt, von vielen verleugnet... ich habe darauf hin im etuners Forum (wo die Umrüstlösung mit Abdeckstopfen und Entfernen der hinteren Entlüftung am N14 diskutiert wurde) bereits angedeutet, dass ich nicht sicher bin, obs nicht vielleicht eine interne Lösung gibt, man also äußerst vorsichtig sein sollte, am N14 nicht einen gewollten Kanal dicht zu machen, nur weil man denkt am N18 gibts den nicht mehr. Und sich so selber eine Oil-Catch Can in Form des Ladeluftkühlers zu erkaufen...was sicherlich nicht gut ist. Aber selbst dort bei etuners, wo einige Profis am Werk sind, die unter anderem die THP Motoren tunen, habe ich keine Stellungnahme dazu erhalten. Deine Ausführungen sehe ich als erste richtige Bestätigung der internen PCV Entlüftunglösungs in den Bereich des Einlasstraktes beim N18 an. Woher stammen Deine Infos? Wirklich gesichert? Und vor allem: Warum wurde das nun intern gelöst, warum ist das ganze besser? Weils direkt in den Einlasskanal geht, und sich nicht im Einlasskrümmer unten sammelt?
Bei Peugeot wird ja in den dortigen THP Modellen mit Leistungen kleiner als 200 PS noch der N14 Motor verbaut, der N18 ist im 200 THP. Daher ist das ganze auch für uns Peugeotfahrer relevant. Die Strategie der internen Abgasrückführung (im Gegensatz zur externen mit Abgasrückführungsventil) durch Überkreuzen der Ein- und Auslassphase ist mir beim N14 auch bekannt gewesen. Klar, dass dadurch Verschmutzungen der Einlassventile entstehen können. Allerdings - und hier unterscheiden sich unsere Meinungen (wobei ich kein Profi bin!): Die Kurbelgehäuseentlüftungsgase enthalten auch viel Ölgase. Man kann ja sehen, was nach kurzer Zeit bei den Leuten mit Oil-Catch can dort in der Can zu finden ist (mal von den Gefahren der Cans, die Du richtig erläutert hast, mal abgesehen). Ohne Can wird dieser "Dreck" auch irgendwann die heißen Einlassventile passieren, und diese ebenfalls verschmutzen. Oft werden genau die PCV Gase in Zusammenhang mit der fehlenden Reinigungswirkung des Benzins bei DI Motoren als Grund der Verkokungen der Einlassventile genannt. Welche zu Vorentflammungen (heftigem Klopfen, Super Klopfen bei BMW/Peugeot genannt) führen können da die daraus resultierenden Hotspots (das sind die Einlassventile mit Verkokungen ja) als Zündquelle dienen können bei Vollast (hohen Drücken im Brennraum und ohnehin heißen Temperaturen). Andere Fachlitertur/Veröffentlichungen sehen abbröckelnde Verkokungen als Ursache: mit der Vermutung, dass es durch das Bruchstück einmal zur Vorentflammung kommt, und durch das Starke Klopfen weitere Bruchstücke abbrechen, und das ganze somit dazu passt, dass Vorentflammungen meist in Serien von 2 oder 3 vor kommen, durch normale, klopffreie Takte getrennt. Passt dazu, dass man beim Mini/Peugeot THP oft ein klack-klack-klack hört (also 2 oder 3 "Schläge"), wenn "Super Klopfen" im Fehlerspeicher als sporadischer Fehler abgelegt wird.
Was ich damit sagen möchte: Super Klopfen / Vorentflammungen sind ein sehr häufiges Problem beim Peugeot THP Motor! Ich denke viel öfter als bekannt (in unserem Peugeot Forum merken viele das Super Klopfen gar nicht, erst wenn man sie sensitiv darauf macht....sie wundern sich bis dato nur über kurze Ruckler, ausgelöst durch die ECU die das Super Klopfen erkennt und den auslösenden Zylinder für ein paar Zyklen, um die 1 Sek, ausnimmt von der Verbrennung).
Vor allem in den amerikanischen Mini Foren werden Verkokungen an den Einlassventilen als Ursache von "Super Knocking" genannt. Mein Wagen war auch mal davon betroffen, damals half aber auch ein Motortausch nicht (also Verkokungen ware nicht die Ursache). Erst eine neue Kraftstoffhochdruckpumpe in Verbindung mit zwei neuen Injektoren brachte Ruhe. Aber dennoch ist die Thematik "Verkokungen der Einlassventile" nicht vom Tisch.
Und jetzt die Frage an Dich: Bist Du der Meinung, dass die interne Abgasrückführung beim N14 der primäre Grund für die Verkokungen der Einlassventile ist? Oder gleichwertig wie die PCV Gase? Bist Du der Meinung, dass Super Klopfen wirklich mit der Verkokungen zu tun hat, oder eher (so meine Erfahrung) mit der Einspritzung (Injektoren, Hochdruckpumpe)?
Achso, was ich auf die schnelle nicht verstanden habe: Wie wird die Abgasrückführung beim N18 dank VANOS auch auf Auslassseite nun genau gelöst? Bzw. warum gelangt nun kein Abgas mehr vors Einlassventil?
Viele Fragen/Anregungen, aber das ganze interessiert mich sehr, habe mich ausgiebig versucht damit zu beschäftigen
Verkokung des Motors - Duesentrieb - 07.01.2012
Hallo DFman,
auf all Deine Gedanken einzugehen würde den Rahmen hier sprengen.
Zum Thema Verkokungen der Einlasskanäle (N14) und wie diese zustande kommen:
Es sind viele Einzelkomponenten, die erst in Kombination wirken.
- Restgaspartikel
- Kraftstoffqualität (schlechter Sprit* begünstigt Parikelbildung)
- Hohe Temperatur - bedingt durch heißes Restgas
- Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung + Lecköl vom Ventilschaft
- Fahrweise - Kurzstrecke / Niedriglastbetrieb
(Wie bereits richtig bemerkt: Bedingt durch Direkteinspritzung kein "Sauberwaschen" der E-Ventile/Kanäle)
Beim N18-VVT-Motor ist die Komponente - Heißes Restgas - kaum vorhanden.
Teillast = Teilhub der Einlassventile = weniger Ventil-Querschnitt, kaum Restgas wird 'zurückgesaugt'. Die interne AGR funktioniert vornehmlich durch geschicktes Verstellen der Auslassnockenwelle - Restgas wird im Zylinder zurückgehalten.
Alle anderen o. g. Komponenten verhalten sich daher unkritisch.
* Ausschlaggebend für die Qualität ist nicht die ROZ etc. sondern der Gehalt an unerwünschten, Ruß und ablagerungsbildenden HC-Verbindungen, welche die Raffinerie im Rohbenzin nicht "herausfiltert" (sehr vereinfacht ausgedrückt) und die Art und Menge von 'reinigenden' Additiven.
Qualitätsschwankungen sind sowohl jahreszeitlich wie Regional (Raffinerie) bedingt. So manche Raffinerie verklappt Chemiemüll im Sprit und unschuldige Fahrzeuge werden zu mobilen Sondermüllverbrennungsanlagen. In Mitteleuropa Einzelfälle, aber in Osteuropa, Asien und auch USA ist teilweise ziemlicher Mist im Sprit.
P.S.: ROZ95-E10 verbrennt einen Tic rückstandsärmer als ROZ95-E5. (Freigabe bis E25!)
LG
Verkokung des Motors - spg - 07.01.2012
Ich hatte mit dem N14 nie Probleme, das Auto wurde aber auch viel im Vollast-Bereich bewegt und grundsätzlich fahre ich nur BF98 SuperPlus.
Düsentrieb, vielen Dank für deine Ausführungen, äusserst interessant
Verkokung des Motors - MCS_od_JCW - 07.01.2012
spg schrieb:Düsentrieb, vielen Dank für deine Ausführungen, äusserst interessant
Auch von mir vielen Dank für Deine Ausführungen.
Finde sie auch sehr interessant, zumal es dazu die verschiedensten Meinungen gibt.
Verkokung des Motors - DFman - 09.01.2012
Duesentrieb schrieb:Alle anderen o. g. Komponenten verhalten sich daher unkritisch.
Worauf bezieht sich das "daher"? Meinst Du, dass beim N18 das Verkokungsproblem deutlich reduzierter ist, und dass dort im Wesentlichen nur die Restgas (AGR hinter das Einlassventil ist deutlich weniger ausgeprägt) Problematik behoben wurde, alles andere ist geblieben...da aber die Verkokungsprobleme deutlich reduziert sind, kann es "daher" nur an der Restgassache gelegen haben? Meinst Du das "daher" so?
Duesentrieb schrieb:auf all Deine Gedanken einzugehen würde den Rahmen hier sprengen.Kannst mir auch gerne per PN was schreiben
Wie gesagt, interessiert mich sehr das Thema, hab mich selber viel damit beschäftigt.