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Spur / Sturz für Slalomeinsatz - Druckversion

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Spur / Sturz für Slalomeinsatz - Chris_R56_Red - 23.03.2022

Bin ja nun doch schon einige Zeit in diesem Forum unterwegs...

...umso mehr wundert es mich, dass es hier nach den Erkenntnissen einer ausgiebigen Suche wenig bis keine Informationen hinsichtlich bevorzugter Spur / Sturzeinstellung bei Einsatz in Slalomrennen gibt. Da ich gerade drauf und dran bin mir einen Clubsport Mini für diesen Zweck aufzubauen wären ein paar Expertentipps durchaus von Vorteil.

Evtl. haben einige aus der Community Erfahrungen gemacht mit spezifischen Setups die funktionieren und möchten diese hier teilen.

RE: Spur / Sturz für Slalomeinsatz - ichweißeswirklichnicht - 23.03.2022

.
Das hatten wir bestimmt schon, weil hier mindestens ein User jahrelang Clubslalom gefahren ist.
Keine Ahnung ob er hier noch aktiv ist. Was konkret willst du wissen? Wie sieht dein Nutzungsprofil
aus (100 % Slalom oder auch Alltag, womöglich auch mal Langstrecke), in welcher Klasse möchtest
du starten, welche Umbauten gibt es (welche Federraten), vor allem welche Reifen willst du fahren?
.

RE: Spur / Sturz für Slalomeinsatz - Chris_R56_Red - 29.03.2022

Hi,

hab im ersten Posting etwas mit Details gespart Zwinkern Die Konkurrenz schläft ja bekanntlich nicht.
Allerdings ist auch klar, dass nur mit entsprechenden Daten geholfen werden kann. Also - folgendes Setup ist verbaut:

Mini R56 JCW BJ 2008
[attachment=76631]

Einsatzgebiet: 


RE: Spur / Sturz für Slalomeinsatz - spg - 29.03.2022

Nun, so generell lässt sich dies nicht sagen, tendenziell ist die HA des Mini zu stark haftend, bis eben je nach Einstellung/Reifen/Bodenhaftung abrupt nicht mehr...

Ich bin schon mit voll offener Spur, Spur 0 und leichter Vorspur gefahren, hat alles seine Vor-/Nachteile - im Endeffekt musst du es erfahren wie es dir am besten behagt.
Im Trockenen geht Nachspur problemlos, im Nassen ist das dann ein Ritt auf der Rasierklinge.

Anstelle der Spurplatten würde ich Felgen mit weniger ET fahren, ich fahre vorne ET35, hinten ET40 mit 215-er Hankook F200-Slicks.
Nankang Reifen - ich denke da würde ich zuerst mal anfangen, Reifen mit E1 Kennzeichen sind aktuell die Yokohama A052 das Mass der Dinge im Slalom-Sport.

Hast du die Nachlaufbuchsen von Powerflex drin? Wenn die auf Nachlauf eingestellt sind brauchst du weniger statische Spur weil der Nachlauf dynamisch die Spur ändert.

RE: Spur / Sturz für Slalomeinsatz - ichweißeswirklichnicht - 29.03.2022

.
Was für Nankang? Semis nehme ich an?
In welcher Klasse startest du? Sind nicht serienmäßige Domlager erlaubt?

Ich denke das erste Thema muss lauten: Sturz vorne und nochmals Sturz,
je mehr desto besser (in gewissen Grenzen solange noch keine Sperre vor-
handen ist). Sofern es unauffällig sein muss solltest du Domlager mit fester
Korrektur von Ireland Engineering aus den USA in den Blick nehmen. Wenn
nach Reglement/Klasse zulässig, dann volleinstellbare Unibal-Domlager. I.d.
R. will man alles an Sturz und Nachlauf was geht. Ein serienmäßiger Mini hat
von beidem viel zu wenig. Ohne ausreichend Sturz braucht man sich um die
Spurwerte keine großen Gedanken zu machen.
Das Öhlins ist ein erstklassiges Fahrwerk, ich beneide dich. Allerdings könnten
die Federraten für Bergslalom und insbesondere Slalom höher sein. Ganz gut
behelfen kannst du dir aber auch mit dickeren Stabis rundum, auch an der VA
bietet sich die JCW-Lösung an. Mit 24 mm (vmtl. hohl, nicht massiv wie H&R)
fällt er auch nicht zu steif aus*. Es ist ein gängiges Missverständnis, dass ein
dickerer Stabi an der VA automatisch zu mehr Untersteuern führt. Dem kann
so sein, muss aber nicht. Ein Mini ist kein Auto mit ausgeglichener Gewichts-
verteilung, bei dem die gängigen Regeln 1:1 gelten. Wenn er in engen Ecken
schon dreibeinig unterwegs ist (kurveninneres Hinterrad in der Luft, und das
ist schon mit Serienfahrwerk/Serienstabis der Fall), dann kann auch ein harter
Stabi hinten (zusammen mit einem weichen vorne) nicht mehr viel bringen.
Allenfalls noch weniger Grip insgesamt.
Ein dickerer Stabi an der VA reduziert auch dynamischen Sturzverlust durch
Seitenneigung. Genau diesen Verlust gilt es zu minimieren, wenn man sowieso
schon zu wenig Sturz hat.
Falls nicht bekannt: Mit den IE-Lagern lassen sich gut -1°30' erreichen, mit
einstellbaren Lagern geht natürlich mehr. Serie ist nur ein halbes Grad vorne,
und mit einer kleinen Tieferlegung i.V.m. dem Ausnutzen der "Langlöcher"
(Pins entfernt) kommt man maximal auf -1°. Zwei Grad und mehr halte ich
für erstrebenswert, aber die anderthalb Grad durch die IE wären auch schon
ein Fortschritt, der dir locker eine halbe Sekunde, wenn nicht sogar mehr, auf
einem Ein-Minuten-Kurs einbringen könnte.


*Und es erhält auch die Landstraßentauglichkeit; mit höheren Federraten (die
du auch über Öhlins bekommen würdest) wäre das eher nicht der Fall. Soweit
ich mich erinnere nutzt Öhlins fürs R&T keine Standardrennsportfedern mit 60
mm Außendurchmesser, sondern spezielle Federn mit etwa 65 mm Durchmesser.


(29.03.2022, 10:23)spg schrieb:  Ich bin schon mit voll offener Spur, Spur 0 und leichter Vorspur gefahren, hat alles
seine Vor-/Nachteile - im Endeffekt musst du es erfahren wie es dir am besten behagt.

Sehe ich genauso. Unbedingt die Zeit nehmen und verschiedene Spurwerte
ausprobieren. Das Empfinden ist individuell, und nur ein Fahrer, der sich am
Limit wohlfühlt, ist auch wirklich schnell. Diese Regel galt schon immer.


(29.03.2022, 10:23)spg schrieb:  Anstelle der Spurplatten würde ich Felgen mit weniger ET fahren, ich fahre vorne ET35,
hinten ET40 mit 215-er Hankook F200-Slicks.

Ich würde die Dinger einfach ersatzlos weglassen, wenn sie nicht bspw. für eine Bremse
nötig sind. ET45 passt eigentlich gut.


(29.03.2022, 10:23)spg schrieb:  Hast du die Nachlaufbuchsen von Powerflex drin? Wenn die auf Nachlauf eingestellt
sind brauchst du weniger statische Spur weil der Nachlauf dynamisch die Spur ändert.

Ich glaube, da verwechselst du was. Mehr Nachlauf ändert nichts an
der Spuränderung. Sie variiert mit dem Lenkeinschlag (zunehmend
mehr Nachspur, sogar ganz erheblich**), mit Einfedern (bspw. beim
Bremsen, ebenfalls mehr Nachspur, aber nicht ganz so heftig) sowie
auch über die Elastokinematik zumindest der serienmäßigen hinteren
Querlenkerlager an der VA. An der HA ist es anders, da gibt's Vorspur
statt Nachspur beim Einfedern, aber wir reden ja gerade von der VA.
Abgesehen davon sind die exzentrischen Powerflex mit mehr Nachlauf
trotzdem nicht verkehrt, auch wenn ich nicht viel von PU halte. Mehr
Nachlauf ist immer gut. Er bewirkt nämlich mehr Sturz mit steigendem
Lenkeinschlag. Im Idealfall jedenfalls. Ein serienmäßiger Mini hat leider
mehr Spreizung (die den Sturz mit zunehmendem Lenkeinschlag leider
ins Positive wandern lässt) als Nachlauf (der wie erwähnt hilfreich ist).
Immerhin verringert erhöhter Nachlauf diesen Nachteil der Spreizung
etwas. Es ist also trotzdem sehr sehr hilfreich, den Nachlauf zu erhöhen.
Vielleicht war's das, was du meintest.

**leider. Bei echten Rennwagen ist es genau umgekehrt, da geht die
Spur ins Positive, in Vorspur über. Hersteller von Sportwagen für die
Straße suchen meist einen Kompromiss. Bei Ferrari und Porsche bleibt
die Spur über den Lenkeinschlag weitgehend konstant. Das Stichwort
lautet übrigens "Lenkgeometrie und Ackermann", Bei Interesse einfach
googeln.
.

RE: Spur / Sturz für Slalomeinsatz - spg - 29.03.2022

(29.03.2022, 17:49)ichweißeswirklichnicht schrieb:  .
Ich glaube, da verwechselst du was. Mehr Nachlauf ändert nichts an
der Spuränderung. Sie variiert mit dem Lenkeinschlag (zunehmend
mehr Nachspur, sogar ganz erheblich**), mit Einfedern (bspw. beim
Bremsen, ebenfalls mehr Nachspur, aber nicht ganz so heftig) sowie
auch über die Elastokinematik zumindest der serienmäßigen hinteren
Querlenkerlager an der VA. .

Nicht verwechselt sondern vergessen den Lenkeinschlag zu erwähnen.

Das mit dem Sturz vorne ist beim Mini nicht so einfach, weil je mehr Sturz desto näher kommen die Aufnahmen der Stabi-Koppelstangen ans Chassis.
Die Powerflex-Nachlaufbuchsen verschlimmern dies noch da sie eigentlich die Nachspur durch verdrehen der Querlenkers generieren (Drehpunkt ist das Trapezgelenk am Motorschemel).