@Duesentrieb:
Interessant Deine letzten Beiträge... vor allem weil sich vieles mit dem deckt, was ich auch bisher in Erfahrung bringen konnte oder mir selber zusammengereimt habe...
So z.B. dass die Kurbelgehäuseentlüftung bei Teillast (Turbo baut keinen Druck auf) auch beim N18 Motor noch existiert, nur eben intern. Erste Anzeichen habe ich diesem Bild entnommen:
http://www.bimmertoday.de/wp-content/upl...54x873.jpg
Man sieht jeweils einen hellen Punkt in jedem Einlasskanal...ich war aber nicht sicher, ob dies wirklich Hinweise auf interne Bohrungen sind, oder nur Reflexe... in den amerikanischen Foren wurde dann von einem MCS Fahrer diese Vermutung der internen Lösung bestätigt, von vielen verleugnet... ich habe darauf hin im etuners Forum (wo die Umrüstlösung mit Abdeckstopfen und Entfernen der hinteren Entlüftung am N14 diskutiert wurde) bereits angedeutet, dass ich nicht sicher bin, obs nicht vielleicht eine interne Lösung gibt, man also äußerst vorsichtig sein sollte, am N14 nicht einen gewollten Kanal dicht zu machen, nur weil man denkt am N18 gibts den nicht mehr. Und sich so selber eine Oil-Catch Can in Form des Ladeluftkühlers zu erkaufen...was sicherlich nicht gut ist. Aber selbst dort bei etuners, wo einige Profis am Werk sind, die unter anderem die THP Motoren tunen, habe ich keine Stellungnahme dazu erhalten. Deine Ausführungen sehe ich als erste richtige Bestätigung der internen PCV Entlüftunglösungs in den Bereich des Einlasstraktes beim N18 an. Woher stammen Deine Infos? Wirklich gesichert? Und vor allem: Warum wurde das nun intern gelöst, warum ist das ganze besser? Weils direkt in den Einlasskanal geht, und sich nicht im Einlasskrümmer unten sammelt?
Bei Peugeot wird ja in den dortigen THP Modellen mit Leistungen kleiner als 200 PS noch der N14 Motor verbaut, der N18 ist im 200 THP. Daher ist das ganze auch für uns Peugeotfahrer relevant. Die Strategie der internen Abgasrückführung (im Gegensatz zur externen mit Abgasrückführungsventil) durch Überkreuzen der Ein- und Auslassphase ist mir beim N14 auch bekannt gewesen. Klar, dass dadurch Verschmutzungen der Einlassventile entstehen können. Allerdings - und hier unterscheiden sich unsere Meinungen (wobei ich kein Profi bin!): Die Kurbelgehäuseentlüftungsgase enthalten auch viel Ölgase. Man kann ja sehen, was nach kurzer Zeit bei den Leuten mit Oil-Catch can dort in der Can zu finden ist (mal von den Gefahren der Cans, die Du richtig erläutert hast, mal abgesehen). Ohne Can wird dieser "Dreck" auch irgendwann die heißen Einlassventile passieren, und diese ebenfalls verschmutzen. Oft werden genau die PCV Gase in Zusammenhang mit der fehlenden Reinigungswirkung des Benzins bei DI Motoren als Grund der Verkokungen der Einlassventile genannt. Welche zu Vorentflammungen (heftigem Klopfen, Super Klopfen bei BMW/Peugeot genannt) führen können da die daraus resultierenden Hotspots (das sind die Einlassventile mit Verkokungen ja) als Zündquelle dienen können bei Vollast (hohen Drücken im Brennraum und ohnehin heißen Temperaturen). Andere Fachlitertur/Veröffentlichungen sehen abbröckelnde Verkokungen als Ursache: mit der Vermutung, dass es durch das Bruchstück einmal zur Vorentflammung kommt, und durch das Starke Klopfen weitere Bruchstücke abbrechen, und das ganze somit dazu passt, dass Vorentflammungen meist in Serien von 2 oder 3 vor kommen, durch normale, klopffreie Takte getrennt. Passt dazu, dass man beim Mini/Peugeot THP oft ein klack-klack-klack hört (also 2 oder 3 "Schläge"), wenn "Super Klopfen" im Fehlerspeicher als sporadischer Fehler abgelegt wird.
Was ich damit sagen möchte: Super Klopfen / Vorentflammungen sind ein sehr häufiges Problem beim Peugeot THP Motor! Ich denke viel öfter als bekannt (in unserem Peugeot Forum merken viele das Super Klopfen gar nicht, erst wenn man sie sensitiv darauf macht....sie wundern sich bis dato nur über kurze Ruckler, ausgelöst durch die ECU die das Super Klopfen erkennt und den auslösenden Zylinder für ein paar Zyklen, um die 1 Sek, ausnimmt von der Verbrennung).
Vor allem in den amerikanischen Mini Foren werden Verkokungen an den Einlassventilen als Ursache von "Super Knocking" genannt. Mein Wagen war auch mal davon betroffen, damals half aber auch ein Motortausch nicht (also Verkokungen ware nicht die Ursache). Erst eine neue Kraftstoffhochdruckpumpe in Verbindung mit zwei neuen Injektoren brachte Ruhe. Aber dennoch ist die Thematik "Verkokungen der Einlassventile" nicht vom Tisch.
Und jetzt die Frage an Dich: Bist Du der Meinung, dass die interne Abgasrückführung beim N14 der primäre Grund für die Verkokungen der Einlassventile ist? Oder gleichwertig wie die PCV Gase? Bist Du der Meinung, dass Super Klopfen wirklich mit der Verkokungen zu tun hat, oder eher (so meine Erfahrung) mit der Einspritzung (Injektoren, Hochdruckpumpe)?
Achso, was ich auf die schnelle nicht verstanden habe: Wie wird die Abgasrückführung beim N18 dank VANOS auch auf Auslassseite nun genau gelöst? Bzw. warum gelangt nun kein Abgas mehr vors Einlassventil?
Viele Fragen/Anregungen, aber das ganze interessiert mich sehr, habe mich ausgiebig versucht damit zu beschäftigen
-Team
Wie gesagt, interessiert mich sehr das Thema, hab mich selber viel damit beschäftigt.
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