[z3r0]

*seufz* ... irgendwie beginnt das Ganze auszuufern!

An die Adresse von z3r0 gerichtet - und nochmal bitte nix für ungut:
Du wirfst da einige Sachen halbwissenderweise durcheinander.

Das Zylinderdruckmaximum bei einem typischen Superklopfer ist nach OT. Zwar sind diese Drücke höher als normal, richten aber Kurzfristig keinen Schaden an. Ungut wird es erst, wenn die Temperaturen im Brennraum nach einigen Wiederholungen kritische Bereiche erreichen. Ohne Gegenmaßnahmen (Einspritzabschaltungen) würden die Vorentflammungen nach ein paar sehr wenigen Sekunden so früh beginnen, dass das Druckmaximum vor OT erreicht wird. Dieser Zustand ist heimtückisch:
Sehr frühe Vorentflammungen verbrennen ohne zu Klopfen! Da der Kolben noch relativ weit vom OT weg ist und deswegen der Zylinderdruck noch vergleichsweise niedrig ist, verbrennt das Gemisch "normal"+"geräuschlos", aber viiieeel zu früh. Das "bremst" die Kurbelwelle und aufgrund der rückdrehenden Momente kann es passieren, dass der in der Zündfolge vorige Zylinder ungerechtfertigt als aussetzend erkannt (Segmentzeit zu lang) und abgeschaltet wird (Kat-Schutz).
Jetzt wirds richtig eklig: Kolben, Zündkerzen, Ventile am Vorentflammungszylinder gehen in den teigigen Zustand über...
Zuerst klopft es, dann klopft es heftiger, dann klopf es nicht mehr, läuft aber seltsam brummig, baut etwas Leistung ab und kurz danach qualmt man seinen Hintermann ein, ... , wenn man keine "guten Geister" in der DME hat.

Ein letzter Versuch der Erklärung, dass normale Superklopfer keine akuten und auch Spätfolge-Schäden anrichten:
Das Superklopf-Drehzahlfenster ist niedrig -> geringe "Fliehkraft"-Belastung des Kurbeltriebes, stabiler und tragfähiger Schmierfilm (das relativ kühle Öl wird kaum durch die Fliehkräfte aus dem Lagerspalt "herausgeschleudert") bei mäßigen Kolbengeschwindigkeiten. Die Bauteiltemperaturen an Kolben, Ventilen, Kerzen sind moderat.

Typisches Hochdrehzahlklingeln /-klopfen von z. B. früheren, nicht klopfgeregelten Motoren ist auf Dauer zerstörerisch:
Hohe Fliehkraft-Wechselbelastung des Kurbeltriebes. Im Lagerspalt wird durch die hohe (Drehzahl)-Belastung aufgeheiztes, sehr dünnflüssiges aus dem Lagerspalt "herauszentrifugiert". Dann können Klopf-schwingungsbedingte Mechanismen zusätzlich am Lagermaterial nagen. Die ohnehin hohen Temperaturen an Kolben und Co., werden durch das Dauerklingeln noch weiter erhöht und die Materialien werden mechanisch labiler. Kolbenringe können brechen und seltsame Dellen an der Kolbenoberfläche und auch an der Zylinderkopf-Quetschkante sind die Folgen des andauernden Klingeldruckwellenbombardements.

Unser einer Motor verfügt über über sehr gute, wenn vielleicht auch gewöhnungsbedürftige Schutzmechanismen, die möglichen (Super)-Klopfschäden sehr gut entgegen wirken.
Bei anderen Herstellern mit DI-Turbo heißt diese Erscheinung Megaknock, oder hat gar keinen speziellen Begriff.
Siehe: http://papers.sae.org/2010-01-1456/

Lebensdauer - die Art und Weise des Motorbetriebs bestimmt die Grenznutzungsdauer:
Kalt hohe Drehzahlen / Lasten, verschleppter Ölservice, viele Kaltstarts, lang andauernde, notorische Hochdrehzahlraserei, Öl- wie Kühlmittelmangel, Verschalten, und andere missbräuchliche Verhaltensweisen schrauben die Lebenserwartung mehr oder weniger zügig gen Null.

So, ich hoffe alle Superklopf-Unklarheiten sind nun beseitigt.

LG

Vielleicht möchtest du uns zu erst einmal mitteilen woher du deine Informationen nimmst? Warst / bist du bei der IAV / BMW an diesem Motor-Projekt beteiligt?

Ich selbst hatte bisher nichts mit DI-Turbomotoren mit einer Literleistung von über 75 kW zu tun, weswegen ich ja hier gerade (aus reinem Interesse, Wissensdurst und der Horizonterweiterung) nachfrage. Alle mein begrenztes Wissen stützt sich lediglich auf einen ATZ / MTZ Artikel, welcher glaube ich aus 09 war.

Sehr frühe Vorentflammungen verbrennen ohne zu Klopfen! Da der Kolben noch relativ weit vom OT weg ist und deswegen der Zylinderdruck noch vergleichsweise niedrig ist, verbrennt das Gemisch "normal"+"geräuschlos", aber viiieeel zu früh. Das "bremst" die Kurbelwelle und aufgrund der rückdrehenden Momente kann es passieren, dass der in der Zündfolge vorige Zylinder ungerechtfertigt als aussetzend erkannt (Segmentzeit zu lang) und abgeschaltet wird (Kat-Schutz).
Jetzt wirds richtig eklig: Kolben, Zündkerzen, Ventile am Vorentflammungszylinder gehen in den teigigen Zustand über...
Zuerst klopft es, dann klopft es heftiger, dann klopf es nicht mehr, läuft aber seltsam brummig, baut etwas Leistung ab und kurz danach qualmt man seinen Hintermann ein, ... , wenn man keine "guten Geister" in der DME hat.

Genau das meine ich ja, in der Literatur, die ich bisher zum Thema gelesen habe, ist es absolut willkürlich, wann eine Vorentflammung statt findet. Wenn du hier anderweitige Messdaten hättest, würde das die Sache hier aufklären und viele N14 Besitzer beruhigen

Über die geräuschlose Vorentflammung habe ich auch schon etwas gelesen. Genau jene Widerstandsmomente meine ich. Der Druck auf die Pleuel muss doch im Gegensatz zur taktgerechten Verbrennung immens sein, wenn ich noch Weg bis zum OT habe, und mir jetzt schon ein Großteil der Explosionsenergie entgegenwirkt?! Oder liege ich da falsch?

Das Superklopf-Drehzahlfenster ist niedrig -> geringe "Fliehkraft"-Belastung des Kurbeltriebes, stabiler und tragfähiger Schmierfilm (das relativ kühle Öl wird kaum durch die Fliehkräfte aus dem Lagerspalt "herausgeschleudert") bei mäßigen Kolbengeschwindigkeiten. Die Bauteiltemperaturen an Kolben, Ventilen, Kerzen sind moderat.

Na das klingt doch mal gut und beruhigend

[Duesentrieb]

Vielleicht möchtest du uns zu erst einmal mitteilen woher du deine Informationen nimmst? Warst / bist du bei der IAV / BMW an diesem Motor-Projekt beteiligt?

Nö! Nix IAV, BMW, Motor-Projekt! (Wenn ich bei letzterem was zu sagen hätte ... uiuiui )
Ich bin ein gelernter, BMW-affiner, stets wissbegieriger Schrauber mit Schwerpunkt Motor / Motoroptimierungen, EX-R56-S+JCW-Fahrer, der z. B. auch mal eine HDP seziert, mit losem Kontakt zu einem Freundlichen.
Durch einen Arbeitsunfall war ich lange zur Untätigkeit verdammt, hab dadurch viieeel Zeit im Netz verbacht. (Heute bin ich nicht mehr im gelernten Beruf, mein heutiges Geschäft hat mehr mit Menschen als mit Motoren zu tun.)
MTZ / ATZ sind zwar interessant, aber vieles wird nur recht oberflächlich abgehandelt.
Interessanter / Aufschlauender sind Veröffentlichungen von Diplomarbeiten / Dissertationen / Patenten, die auch BMW-Techniken betreffen, die man beim Stöbern im Netz findet.
Wenn man eine gute Auffassungs-/ Kombinationsgabe hat, erweitert das den Horizont ungemein.

Der Druck auf die Pleuel muss doch im Gegensatz zur taktgerechten Verbrennung immens sein, wenn ich noch Weg bis zum OT habe, und mir jetzt schon ein Großteil der Explosionsenergie entgegenwirkt?!

Ja, sowas würde passieren. (Hab ich auch so geschrieben.) Nebenbei erwähnt; im Benzinmotor "explodiert" nix.
Klugscheissermodus AN: Chemisch betrachtet verbrennt (oxydiert) Benzin - wenn auch manchmal schnell und laut! Würde die Energie im Sprit, gemäß einer Explosion freigesetzt werden, würde der Motor augenblicklich wesentliche Teile ausspucken.) Wenns mal heftiger zugeht, könnte man "explosionsartige Verbrennung" sagen. Klugscheissermodus AUS.
Damit ein solches Szenario nicht passiert, wird VORHER die Einspritzung abgeschaltet.
Die geräuschvolle Superklopfverbrennung kann man von den Auswirkungen her mit einer kernigen dieselmotorischen Verbrennung vergleichen.
Zur nochmaligen Beruhigung sei erwähnt, dass der N14 auf einem PSA-Dieselmotor basiert.

So, weiter in die Tiefe zu gehen würde nun doch manche überfordern - wenn nicht bereits schon geschehen - und auf einen geistigen "Schwanzvergleich" hab ich keinen Bock und wird auch von den Forenbetreibern sicher nicht gerne gesehen.

LG

[DFman]

Genau das meine ich ja, in der Literatur, die ich bisher zum Thema gelesen habe, ist es absolut willkürlich, wann eine Vorentflammung statt findet.

Interessanter / Aufschlauender sind Veröffentlichungen von Diplomarbeiten / Dissertationen / Patenten, die auch BMW-Techniken betreffen, die man beim Stöbern im Netz findet.

Stimmt, es gibt zahlreiche sehr interessante Veröffentlichungen zu diesem Thema, es ist momentan im Rahmen des zunehmenden Einsatzes von aufgeladenen DI-Ottomotoren immer relevanter. Wird folglich auch gerne "erforscht".

Z.B.

C. Dahnz, U. Spicher. Irregular combustion in supercharged spark ignition engines – pre-ignition and other phenomena, Int. J. Engine Res., 11(6)485, 2010

Nur als Beispiel, dort wird unter anderem ein Zusammenhang zwischen Öltröpfchen und Super Klopfen untersucht. Sehr zu empfehlen wie ich finde.

*seufz* ... irgendwie beginnt das Ganze auszuufern!

So, weiter in die Tiefe zu gehen würde nun doch manche überfordern - wenn nicht bereits schon geschehen - und auf einen geistigen "Schwanzvergleich" hab ich keinen Bock und wird auch von den Forenbetreibern sicher nicht gerne gesehen.

Dem Kann ich nicht zustimmen. Auch glaube ich nicht, dass die Forenbetreiber gegen solche Diskussionen etwas haben. Zumindest von meiner Seite werden sie formal korrekt, und vor allem mit Freude geführt (zumindest ich bin an solchen Themen immer interessiert, macht mir Spaß darüber zu sprechen). Auch z3r0 hat ja angedeutet, dass er auch immer an so etwas interessiert ist. Und wenn Du Dir selber so viel Wissen angeeignet hast, wirst Du wohl kaum leugnen können, dass Du auch ein wissbegieriger Charakter bist

Ich stimme Dir zu, dass vielleicht nicht jeder immer alles versteht. Aber muss in einem Forum immer jeder alles verstehen? Ich interessiere mich zum Beispiel nicht für Tuning, halte mich dann einfach raus. Außerdem sind ja auch immer wieder Dinge dabei, die auch allgemeinverständlich sind. Ich denke, dass jeder etwas für sich herausfiltern kann. Auch wenns z.B. nur dazu führt, dass manche wissen, dass das gelegentliche klack-klack-klack bei Vollgas unter kurzem Ruck eben das Super Klopfen ist. Auch wird jeder lesen können, dass Du es für wenig gefährlich hältst dank effektiver Schutzmaßnahmen der Motorelektronik... vieles mag vielleicht für den nicht technikversierten Fahrer unverständlich sein, vieles aber auch nicht.

Und fände es schade die Diskussion abzubrechen, während sehr interessante Fragestellungen noch offen sind: Kann z.B. wirklich ein Zusammenhang zwischen Kraftstoffhochdruckpumpe und Super Klopfen bestehen? Das ist weder untersucht worden (kenne keine Veröffentlichung dazu) und wird auch von Peugeot/BMW scheinbar nicht wirklich ernst genommen (irgendwie logisch, eine konsistente technische Begründung für den Zusammenhang fehlt ja, er beruht ja allenfalls auf Erfahrungswerten bisher).

Wie gesagt, ich fände es schade, unter der Annahme, andere Forenuser würde es stören, das ganze nur deshalb abzubrechen. Wie gesagt, ich denke jeder kann zumindest einen Teil davon mitnehmen. Und wenn es wirklich jemanden stört, so möge er sich doch melden. Man kann, wenn wirklich alle dagegen sind, sowas auch per Privatnachrichten diskutieren. Aber wäre schade, ich denke Foren sind für sowas da (ohne irgendwelche Einschränkungen was den Schwierigkeitsgrad angeht)

Zur nochmaligen Beruhigung sei erwähnt, dass der N14 auf einem PSA-Dieselmotor basiert.

Wo hast Du diese Info her? Ich meine kann ja sein, hab ich bisher aber noch nie gehört. Wäre ja interessant.... Du meinst basierend auf einen PSA-Diesel Motorblock? Ich hatte lediglich mal gehört, dass PSA sehr moderne Maschinen zur Herstellung von Motorblöcken hat, die prince engine also vornehmlich von PSA gebaut wird, während BMW eher die Entwicklung maßgeblich beeinflusst hat...

[z3r0]

Die IAV hängt wohl auch maßgeblich mit in der Entwicklung der N14 Motoren. Zumindest ist mir das mal so zu Ohren gekommen.

[Harlequin]

Absolut richtig, darum geht Linksbremsen beim Mini auch nicht, habe ich schon versucht...

Bei meinem MCS (12/2007 mit DTC) kann ich Bremsen und GLEICHZEITIG Gas geben.

Da wird nichts geregelt

[DFman]

Schade, dass Duesentrieb nicht mehr schreibt in diesem Thread.

Der Tipp mit den ab und zu Vollgas bei hohen Drehzahlen, bis kurz vor den roten Bereich, zu geben, klappt leider nicht.

Habe das bei einen Bekannten, dessen THP Motor auch betroffen ist, getestet. 20 Min lang Autobahn, dabei einige Zeit lang 220 km/h (kurz vorm roten Bereich). Danach über die Landstraße gejagt, ebenfalls immer wieder richtig hoch gedreht. Nun 5 Min mit 1500 bis 2000 U/min und wenig Gas gefahren. Dann an einer Steigung Vollgas bei 2000 U/min. Wagen zog an, bei 2600 U/min dann Klack-Klack-Klack. Ein 1 sekündiger Aussetzer, dabei blubbern aus dem Auspuff. Super Klopfen.

Soviel dazu

[spg]

Der Tipp mit den ab und zu Vollgas bei hohen Drehzahlen, bis kurz vor den roten Bereich, zu geben, klappt leider nicht.

Habe das bei einen Bekannten, dessen THP Motor auch betroffen ist, getestet. 20 Min lang Autobahn, dabei einige Zeit lang 220 km/h (kurz vorm roten Bereich). Danach über die Landstraße gejagt, ebenfalls immer wieder richtig hoch gedreht. Nun 5 Min mit 1500 bis 2000 U/min und wenig Gas gefahren. Dann an einer Steigung Vollgas bei 2000 U/min. Wagen zog an, bei 2600 U/min dann Klack-Klack-Klack. Ein 1 sekündiger Aussetzer, dabei blubbern aus dem Auspuff. Super Klopfen.

Wenn die HDP hinüber ist nützt auch solches fahren nichts, aber es ist ne altbekannte Tatsache dass Fahren unter Vollast die Russpartikel wegbrennt welche sich durch ständiges Kurzzeitfahren unweigerlich ansammeln.

[memphis]

aloha,

(leider) muss ich mich hier jetzt auch mal einklinken. Hab das meiste hier jetzt gelesen und auch einiges davon verstanden


Wir haben nen MINI Cooper S R56 N14 (fixed) Motor Baujahr 8/2008
40420 KM gelaufen.

Unser kleiner war gestern auch zum tausch der Kühlwasserpumpe beim Händler. Es wurde aussserdem darauf hingewiesen das der Wagen sehr unruhig läuft. Hört sich fast wie ein Trecker an.

Irgendwann kam dann der Anruf: "Da fehlen 2,5 Liter ÖL" Wurde ebenfalls aufgefüllt.

Wir holen also Abends den Wagen ab, hatten leider wenig Zeit, weil der andere Wagen bei nem anderen Händler stand (Wenns läuft dann läufts ) Jedenfalls sind wir eingestiegen, starten den kleinen, und er hört sich immer noch wie ein Trecker an, vielleicht sogar schlimmer.
Wieso? War recht einfach fest zustellen. Leerlaufdrehzahl war STARK am schwanken. Von fast aus bis über 1000 rpm. Naja ok, dachten wir uns, der Wagen ist kalt weiter zum nächsten Autohaus. ca 30km, teilweise Autobahn. Der Wagen wurde nicht getreten. wir sind mit ~130 über die Autobahn. Als wir dort ankamen hat sich aber nichts verändert, Leerlauf schwankt immer noch

Heute morgen da angerufen. Ich also heute Abend wieder da hin gefahren (jedesmal je 30km hin und zurück) und hab die einfach mal gefragt WIESO die es denn nicht komsich finden, dass 2,5 Liter Öl verbraucht wurden und wieso man nicht gemerkt hat (meiner Meinung nach muss das auch der Lehrling im 1. merken) das der Wagen fast aus geht. Wieso man den kleinen bei sowas nicht sofort an den Fehlerspeicher hängt ist mir unklar und hab ich eigentlich auch deutlich gemacht. Nach langem hin und her, es sei ja normal das ein Auto Öl verbraucht (bin da anderer Meinung - zumindest was die Menge angeht) sind wir dann raus. Er macht den Wagen an und sagt gleich "ok, da ist was mit der Zündung, wenn sie wollen können wir den Fehlerspeicher mal auslesen."

KLAR WILL ICH!


Fehlerspeicherliste:
Kode:
2DCC DME: Kraftstoffabschaltung wegen Superklopfen, Zyl. 1
2DCD DME: Kraftstoffabschaltung wegen Superklopfen, Zyl. 3
2DCA DME: Kraftstoffabschaltung wegen Superklopfen, Zyl. 4
2D52 DME: Superklopfen

Dieses ruckeln hab ich eben, als ich zur Werkstatt gefahren bin, auch ferstgestellt
Bei 2000 u/min Pedal to the Metal und bei exakt 2500u/min die Aussetzer. Im dritten und auch im vierten Gang. Mehr habe ich nicht getestet!

Kleine Vorgeschichte:

Der kleine hat gefühlt NIE Öl verbraucht bis zu dem Zeitpunkt bei dem der Kettenspanner im September 2011 gewechselt wurde. Rasseln war da, was wohl wirklich am Kettenspanner lag.

Danach, also von September bis Dezember, haben wir ca 1 Liter Öl neu drauf gekippt.
Mir kommt das ja eigentlich schon etwas komisch vor. Vorher ging es ja auch ohne nach kippen.
(* siehe unten)
Bedeutet also die 2,5 Liter hat er in einem Zeitraum von 5 - 8 Wochen verbraucht.

Jetzt steht bei Ursache (ich hab das PuMA Protokoll mit genommen!)
Die Entflammung bla bla, Selbstentzündungsbedingungen im Brennraum, zum Beispiel durch Öl....

AHAH, geht evtl da das ganze Öl hin?

Der Wagen wird viel in der Stadt bewegt, Kurzstrecke, ist aber vor 1-2 Wochen auch 1000 km gefahren! Allerdings steht der kleine bei Wind und Wetter draussen und vor ein Paar Tagen hatten wir hier auch unsere -18 Grad.
Normal sollte doch durch die 1000 km letzte Woche alles „frei“ sein?!

Hab den Händler dann gefragt wie wir weiter verfahren sollten.
Empfohlen wurde, nicht mehr viel zu fahre (nix Autobahn nach Köln) und den kleinen wieder in die Werkstatt bringen. Wir müssen da Kurbelgehäuseentlüftung prüfen/ zerlegen, und das wird so geschätzt 400-500 Euro kosten!
Kam so rüber als wollen die auf Verdacht einfach mal alles in Frage kommende checken.
Sowas hatten die ja noch nie!
Hab dann noch mal wegen dem Kettenspanner gefragt, seit dem stresst der kleine ja (zumindest Gefühlt. Keine Ahnung ob das wirklich daran liegen kann) und er meinte dazu: „Wenn Sie wollen können wir den ersetzten“

Ich hab jetzt bedenken den Wagen wieder zu denen zu bringen damit die nach der Kette gucken. Wenn die da Scheisse gebaut haben werden die mir das Sicher nicht sagen.
Überlege, ob ich den erst zu „meinem“ BMW Autohaus bringe damit die ausschließlich nach der Kette gucken.

Mir wurde auch gesagt der Mini MUSS Super + tanken und von dem Fuel System Cleaner wurde mir indirekt abgeraten. Das mit dem Super + halte ich für so ne Pauschal aussage die viele Händler ja gerne mal machen.


Ich weiß das ist jetzt ne echt fiese und schwere Frage aber

Was sollen wir machen?





(*ich fahr nen 335i, fahre jeden Tag 3km zur Arbeit und zurück. Tanke Super und verbrauche NULL Öl. Im Gegensatz zum MINI fahr ich wirklich so gut wie GAR KEINE längere Strecke. Parke in nem warmen Parkhaus, zumindest abends. Werde mein Verhalten da aber evtl jetzt anpassen soll aber nicht Gegenstand dieses Threads sein!)


danke schon mal an alle die soweit gelesen haben
basti

[MCS_od_JCW]

Wir haben nen MINI Cooper S R56 N18 Motor Baujahr 8/2008
40420 KM gelaufen.

Glaub ich nicht ...!
Der N18 Cooper S wurde erst ab 03/2010 gebaut.
Wenn das BJ 08/2008 stimmt, dann hast du einen N14 Cooper S.

[memphis]

jupp sorry N14! Hab da was verwechselt. Im PuMA Protokoll steht bei Betroffen Fahrzeuge -> Motor N18
Im Vorgangsprotokoll allerdings N14