12.01.2012, 22:29
@minti
Der LLK speichert das ölige Kondensat nicht auf ewig. (Dann wäre das Teil irgendwann voll.) Wenn es Dich interessiert, dann befummle bei Gelegenheit Deine knochentrockene Drosselklappe am Rand wo der Metall-Dichtring sitzt und Du wirst feststellen, dass dieser leicht schmierig ist.
(Wegen Schlauch nach DK: Es gibt bei niedrigen Drehzahlen Rückströmungen. Ein Teil von dem nach-DK-Öl-Kondensatnebel geht vor die DK. Deswegen kann es passieren, dass beim N14 bei länger anhaltenden, tiefen Frosttemperaturen und Zuckelbetrieb sich eine ölige Kondenswasser-Eis-Pfütze bei der DK bildet und die DK dann in der Notluftposition blockiert wird.)
@DFman
Modifizierter Kopf, modifizierte Zylinderkopfhaube, modifiziertes irgendwas, ...
PSA bauen ihre Motoren in Frankreich, BMW baut die Mini-Motoren in England und das unabhängig voneinander. Theoretisch sind die wesentlichen Teile gleich, theoretisch ... Etwaige Evolutionen bestimmter Einzelkomponenten und/oder Prozesse werden nicht immer abgestimmt.
Was für ein "Überdruckventil" meinst Du genau?
Ölversorgungsleitung Turbo und wie die Verkokung verhindert werden kann:
1. Nach Autobahnhatz den Motor sofort abstellen vermeiden. Wenn irgendmöglich den Motor noch ein, zwei Minuten im Leerlauf tuckern lassen vor Zündung-Aus.
2. Viele Kurzstrecken lassen das Öl schneller altern. Manchmal schneller wie die Serviceanzeige vermuten lässt. Ölservice 1 x im Jahr.
Wer neugierig ist, ob schon eine Verkokung eingesetzt hat, der dreht die obere Hohlschraube der Leitung raus. Kommen schwarze Brösel/Klümpchen zum Vorschein, empfehle ich die Leitung zu tauschen. Reinigende, entschlammende Ölzusätze bringen hier nicht viel.
Bitte beachten: Bei der Wiedermontage darauf achten, dass der bewegliche Anschluss beim Festziehen sich nicht mit der Leitung verkantet. Ggf. mit Schraubendreher gegenhalten. Leitung und Anschluss sollen 'geradlinig' sein.
@Ben
Auch ein Turbomotor ist ein "Sauger".
Beim N14 drosselt die Drosselkappe gemäß Fahrerwunsch die Zylinderfüllung, also Last/Leistungsabgabe.
Wenig (kein) Pedal = Drosselkappe mehr oder weniger geschlossen = Unterdruck hinter der Drosselkappe / im Saugrohr.
Überdruck im Saugrohr gibts erst wenn der Fahrerwunsch nach mehr Drehmoment/Leistung lechzt als der Motor 'saugend' in der Lage ist zu liefern.
Erst dann wird das Wastegate gemäß Leistungsanforderung mehr oder weniger weit geschlossen und das abgasbetriebene "Heugebläse" kommt in Wallung.
Beim N18 ist Teillast etwas anders. Der freie Querschnitt im Teilhub der Einlassventile bestimmt die Zylinderfüllung. Aber auch hier hat die Drosselklappe Arbeit zu verrichten. Damit die Kurbelgehäuseentlüftung regelkonform arbeiten kann, wird die Drosselkappe so weit geschlossen, dass sich im Saugrohr ein Differenz(unter)druck zum Umgebungsdruck von ca. 50 mbar einstellt. Beim Wunsch nach mehr Power gibt es maximalen Einlassventilhub und weiter - siehe oben.
Der LLK speichert das ölige Kondensat nicht auf ewig. (Dann wäre das Teil irgendwann voll.) Wenn es Dich interessiert, dann befummle bei Gelegenheit Deine knochentrockene Drosselklappe am Rand wo der Metall-Dichtring sitzt und Du wirst feststellen, dass dieser leicht schmierig ist.
(Wegen Schlauch nach DK: Es gibt bei niedrigen Drehzahlen Rückströmungen. Ein Teil von dem nach-DK-Öl-Kondensatnebel geht vor die DK. Deswegen kann es passieren, dass beim N14 bei länger anhaltenden, tiefen Frosttemperaturen und Zuckelbetrieb sich eine ölige Kondenswasser-Eis-Pfütze bei der DK bildet und die DK dann in der Notluftposition blockiert wird.)
@DFman
Modifizierter Kopf, modifizierte Zylinderkopfhaube, modifiziertes irgendwas, ...
PSA bauen ihre Motoren in Frankreich, BMW baut die Mini-Motoren in England und das unabhängig voneinander. Theoretisch sind die wesentlichen Teile gleich, theoretisch ... Etwaige Evolutionen bestimmter Einzelkomponenten und/oder Prozesse werden nicht immer abgestimmt.
Was für ein "Überdruckventil" meinst Du genau?
Ölversorgungsleitung Turbo und wie die Verkokung verhindert werden kann:
1. Nach Autobahnhatz den Motor sofort abstellen vermeiden. Wenn irgendmöglich den Motor noch ein, zwei Minuten im Leerlauf tuckern lassen vor Zündung-Aus.
2. Viele Kurzstrecken lassen das Öl schneller altern. Manchmal schneller wie die Serviceanzeige vermuten lässt. Ölservice 1 x im Jahr.
Wer neugierig ist, ob schon eine Verkokung eingesetzt hat, der dreht die obere Hohlschraube der Leitung raus. Kommen schwarze Brösel/Klümpchen zum Vorschein, empfehle ich die Leitung zu tauschen. Reinigende, entschlammende Ölzusätze bringen hier nicht viel.
Bitte beachten: Bei der Wiedermontage darauf achten, dass der bewegliche Anschluss beim Festziehen sich nicht mit der Leitung verkantet. Ggf. mit Schraubendreher gegenhalten. Leitung und Anschluss sollen 'geradlinig' sein.
@Ben
Auch ein Turbomotor ist ein "Sauger".
Beim N14 drosselt die Drosselkappe gemäß Fahrerwunsch die Zylinderfüllung, also Last/Leistungsabgabe.
Wenig (kein) Pedal = Drosselkappe mehr oder weniger geschlossen = Unterdruck hinter der Drosselkappe / im Saugrohr.
Überdruck im Saugrohr gibts erst wenn der Fahrerwunsch nach mehr Drehmoment/Leistung lechzt als der Motor 'saugend' in der Lage ist zu liefern.
Erst dann wird das Wastegate gemäß Leistungsanforderung mehr oder weniger weit geschlossen und das abgasbetriebene "Heugebläse" kommt in Wallung.
Beim N18 ist Teillast etwas anders. Der freie Querschnitt im Teilhub der Einlassventile bestimmt die Zylinderfüllung. Aber auch hier hat die Drosselklappe Arbeit zu verrichten. Damit die Kurbelgehäuseentlüftung regelkonform arbeiten kann, wird die Drosselkappe so weit geschlossen, dass sich im Saugrohr ein Differenz(unter)druck zum Umgebungsdruck von ca. 50 mbar einstellt. Beim Wunsch nach mehr Power gibt es maximalen Einlassventilhub und weiter - siehe oben.