[ingo#31]

Was die Meßergebnisse imho immer noch so schwer vergleichbar macht betrifft das unterschiedliche Setup z.B. U/mins-abhängiger Ladedruck, drei verschiedene Turbos (S, JCW und Custom), mehr oder weniger stabilen Schläuche LLK-Turbo sowie die Optimierungsmöglichkeiten am Lufteinlass und Auslass. Ja sogar die "Schaltzeit" des Umluftventils dürfte meinem laienhaften Verständnis nach z.B. das Turboloch beeinflussen. Ich befürchte, dass alle die Komponenten mehr oder weniger Einfluss auf die IAT haben.

Es werden dadurch natürlich unterschiedliche IAT Werte erfasst- die je nach Ausbaustufe variieren- sagen aber nichts über die Effektivität des LLK aus. Ein richtig guter LLK wird bei allen Umbaustufen/ Varianten, eine Senkung der IAT generieren. (bezogen auf die Leistungsfähigkeit des OEM)

Wenn die Taktung des Umluftventils "ungünstig" programmiert wurde, kann es sich tatsächlich so anfühlen, als gäbe es ein Turboloch. Dies hatte ich aber nicht gemeint, mir ging es um das zu "befüllende" Volumen eines riesigen LLK. Das immer eine gewisse Zeit benötigt, um unter Druck zu stehen.

Wenn man einen LLK hat, der bei hohen Aussentemperaturen auf den Pässen gut kühlt, wird dies auch woanders machen. Auf Meereshöhe wird er natürlich noch effektiver sein.
Meine Erfahrung/ Logs zeigen, sehr hohe Last bei wenig Fahrtwind (Berge hoch) erzeugt die höchsten IAT. Konnte sonst nirgends (AB, Rennstrecke) gleich hohe Werte messen.
Hatte es einmal in AdR, da waren über 40°C Aussentemp. im Schatten. Da war die IAT auch extrem hoch. Ist aber eher selten der Fall, dass man auf der Rennstrecke, diese hohen IAT hat. Auf der Nordschleife ist das gar kein Thema, da fährt man ja überwiegend sehr schnell und hat mehr als ausreichend Fahrtwind.

p.s.
Find's bemerkenswert, dass sich jemand wie du, als "Laienhaft" bezeichnet. Understatement pur

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