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Man sollte hier Steifigkeiten und Dämpfungskraft unterscheiden.

Die Feder sorgt mit der speziellen Federsteifigkeit in Konstruktionlage einfach für eine bestimmte meist lineare Kennlinie. Natürlich sorgt damit jede Feder für eine bestimmte "Härte" bzw. Steifigkeit. Diese richtet sich eigentlich nur nach der Masse des Fahrzeuges und der gewünschten Höhe um die KO Lage. Progressivität kann man durch ein verändern des Wicklungsdurchmessers bzw. Federdurchmessers wie z.B. bei Miniblockfedern erreichen.

Entscheidender ist aber eigentlich der reine Dämpfer hinsichtlich Abstimmung des Shimstacks im inneren, der Durchmesser der Kolbenstange (Hauptgrund für 2 Rohrdämpfer) und das Bodenventil bei den 2 Rohrdämpfern und was für Verstellsysteme genutzt werden und diverse andere konstruktive Maßnahmen! Hier wird die Dämpfungskraft bzw. der Druck verstellt also salopp ausgedrückt die Härte! Um welchen Punkt das ganze passiert und wie die Kennlinien aussehen das ist von Hersteller zu Hersteller dann mehr als verschiedenen. Wenn man sich aber mal anschaut was die Dämpfungskraft ausmacht, macht es viel vom Gefühl eines Fahrwerks aus. Nicht umsonst schicken die FW-Hersteller ihre Ingenieure und Testfahrer wochenlang weg um Kennlinien in Fahrversuchen abzustimmen (also der Popometer-Test)!

Wichtig ist aber auch dass die Kennlinie der Federn natürlich zum Dämpfer passen! Bei den älteren Minis gab es ja mal dieses Sport + Fahrwerk was die Leute reihenweise mit H&R Federn tiefergelegt haben, diese hatten natürlich passend zur Tieferlegung eine andere Kennlinie, das ganze wurde dann bockig hart und ziemlich unkomfortabel und damit auch langsam!

Aber grundsätzlich bestimmen noch die Steifigkeit der Reifen, die Dämpfung der Reifen, die Steifigkeit der Stabis und sämtliche Lager in der aktiven Aufhängung die Härte, da hast du natürlich Recht!

Meiner Meinung nach brauch man für den normalen Straßenverkehr überhaupt keine Verstellsysteme. Außer man fährt eine A-Klasse (ältere Generation ) dann hat man immer eins an Bord! Die Frage ist ja auch ob es sich um eine reine Voröffnungsverstellung handelt wo nur der Punkt an dem der Bypass schließt verschoben wird oder eine Druckbegrenzung wo dann die maximale Kraft bzw. Druck variiert wird...Oder kombiniert beides... Getrennte Einstellungen machen meiner Meinung nach nur Sinn wenn man weiss was man tut und wirklich genaue Vorstellungen hat, also im Rennstreckeneinsatz. Ansonsten wenn man was einstellen möchte reicht die kontrollierte Vorgabe vom Hersteller wie sich beide Kennlinien zueinander verändern. Ist ja auch nicht so, dass man die Zugstufe absolut langsam fährt während man die Druckstufe voll reindreht!

Die Ausführung der Kolbenstange finde ich übrigens für ein McPherson Federbein schon recht groß! Nutzen die auch wie Bilstein darin die Upside-Down Technik?

Bin aber mal auf deinen Bericht zum Sachs gespannt! Wird es auch auf dem Rundkurs eingesetzt? Die meisten fahren ja KW... Immer mal spannend was andere FW so können!