[mini S 255]

Hier wird es glaube ich jedem etwas deutlicher

Prinzipell wird der Boost Cooler hauptsächlich bei aufgeladenen Motoren eingesetzt. Sinn und Zweck ist es nämlich durch gezielte Kühlung der Ladeluft dessen Dichte zu erhöhen und den Motor somit wesentlich mehr Luft anbieten zu können. Eine Temperaturverminderung um ca 10°C der Ladeluft ergibt etwa 3% Leistungssteigerung (Faustregel).
Daher wird auch schnell klar welche Bedeutung ein Ladeluftkühler eigentlich hat denn dieser kühlt die Luft gut um die 40-55°C ab. Leider hat die Ladeluftkühlung Ihre physikalischen Grenzen, welche durch die Umgebungstemperatur und der Baugröße bedingt ist. Ist diese erreicht bringt eine weitere Ladedruckerhöhung praktisch keine Mehrleistung mehr und es kommt zu klopfender Verbrennung welche schließlich zum Motorschaden führt.

Neben der Leistungssteigerung ergibt sich auch eine enorme Erhöhung der Klopfzahl der Verbrennung bei aktiver Einspritzung. Diese Tatsache macht es erst recht möglich den Ladedruck des Turbos erheblich zu erhöhen und zwar weit mehr als es ohne den Boost Cooler möglich wäre.
Warum ? - Weil bei Erhöhung des Ladedrucks die Verbrennung immer mehr zum Klopfen neigt und damit Grenzen gesetzt sind, die mit dem Boost Cooler erheblich überschritten werden können, ohne daß Klopfen auftritt. Somit kann man also ohne weiteres 1,5bar und mehr mit SUPER Benzin gefahren werden.

Das Prinzip ist relativ simpel. Aus einem Vorratsbehälter wird mit einer Pumpe das Wasser Alkohol Gemisch angesaugt. Die Pumpe fördert direkt in das druckseitige Sammelrohr der Ladeluft. Die Molekularzerstäuberdüse wird idealerweise nach einen vorhandenen LLK plaziert. Die Pumpe wird aber nur ab einem bestimmten Ladedruck gestartet, sonst verschluckt sich der Motor.

Test mit einem A6
Alle Werte wurden mit einem Chip-Tuning der Firma TuneTec gefahren. Hier ist zu beachten, dass die Leistungsgrenzen eigentlich schon erreicht waren, aber durch die hervorragende thermische Entlastung durch den Boost Cooler, kann man diese Grenzen weiter nach oben setzen. Zunächst einmal die obligatorische 0-100 km/h Messung, diesen Sprint erledigt unser Dauertestfahrzeug nun in 8,58 Sekunden, vorher in 9,3 Sekunden.


Elastizitätswerte sind natürlich wichtiger, so haben wir 80-140 km/h jeweils im 4. und 5. Gang gemessen, 80-120 km/h nur im 4. Gang.
Hier die Ergebnisse:

Messart Ohne BC

Mit BC

0 - 100 km/h 9,3 Sekunden

8,58 Sekunden

80 - 140 km/h 4. Gang 14,5 Sekunden

12,04 Sekunden

80 - 140 km/h 5. Gang 20,85 Sekunden

18,06 Sekunden

80 - 120 km/h 4. Gang 8,8 Sekunden

7,27 Sekunden