[Brad]

Hi all ,
habe mal etwas mehr über den Leistungsprüfstand (z.B. Diesespeed) in Erfahrung gebracht. Viel Spaß beim lesen .

Auf dem Leistungsprüfstand soll für alle möglichen Drehzahlen der Drehmoment gemessen und daraus direkt die Leistung berechnet werden. Interessant ist nicht so sehr die Radleistung, sondern die am Schwungrad abgegebenen kräfte.

Zwei Rollen für jedes Rad der Antriebsachse sind nötig und zwischen den Rollen eine Hebevorrichtung, damit das Fahrzeug leichter aus den Rollen heraus kommt. Ein Elektromotor erzeugt je nach Programm einen Drehmoment, das dem Fahrzeugantrieb entgegen wirkt. Besonders bei kleinen Radgeschwindigkeiten und hoher Drehmoment-entwicklung darf er nicht zu heiß werden. Weiterhin gehören noch eine Mess-vorrichtung für den Drehmoment am Elektromotor und ein Computer für verschiedene Testvarianten und die Auswertung dazu. Ganz wichtig ist ein leistungsfähiges Kühlgebläse, das den Fahrtwind jedoch nur bedingt ersetzen kann. Deshalb sollten Volllast-Testläufe nicht zu lange dauern. Natürlich muss eine für den höheren Abgasausstoß ausgelegte Absauganlage angeschlossen sein. Die Masse der beim Prüfstandslauf drehenden Teile ist im Vergleich zur unbewegten Fahrzeugmasse relativ gering. Trotzdem sollte man das Fahrzeug in jedem Fall festzurren. Wir wollen hier nur eine der zahlreichen möglichen Varianten beschreiben. Gefahren wird Vollgas im vierten Gang vom Leerlauf bis zur Höchstdrehzahl. Je kleiner der Gang, umso aussagekräftiger sind die Messergebnisse, je höher der Gang umso weniger leiden Prüfstandsmotor und Fahrzeug-antrieb. Während auf älteren Prüfständen der gegenwirkende Drehmoment für jeden Messpunkt manuell genau eingestellt werden musste, erledigen dies moderne Tester selbst. Wichtig ist am Ende noch die Messung der Verluste zwischen Schwung- und Antriebsrad, die bei getretener Kupplung durchgeführt wird. Die Leistungsmessung bei Allradantrieb ist deutlich problematischer. Hier ist z.B. bei Vierradantrieb ein kompletter zweiter Rollensatz nötig. Beide Rollensätze können jedoch nicht im Boden versenkt werden, da zumindest einer von ihnen je nach Radstand des Fahrzeugs verschiebbar angeordnet sein muss. Dieser Abstand muss dann je nach Fahrzeugtyp angepasst werden.

Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbelstrombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindigkeits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmen Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des zb. Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbegrenzer dem tosendem Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwindigkeiten von über 300 km/h simulieren.



Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der sogenannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern (Front-, Heck- oder Allrad) anliegt. Der Wert fällt für einen Laien immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben. Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schleppleistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Bei diesen modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansaug-lufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Temperaturspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt. Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Was auch noch sehr interesant wäre, an welchen Punkten (Anfang und Ende) die Verlustleistung auf dem Protokoll abgelesen wird (und zwar nicht ungefähr sondern genau).

Gruß

Brad