[lindiman]

Hochdruckpumpe getauscht und Superklopfen weg - klingt für mich sehr exotisch.

Klingt komisch, ist aber so.

Wenn Du einen r56 hast der rund läuft kannst Du das alte Teil gerne zum Testen haben, liegt im Keller bei dem anderen Schrott

[Duesentrieb]

Hallo Iindiman,

wenn Du die Pumpe im Keller liegen hast, dann geh doch mal mit der Schieblehre bewaffnet runter und steck den Tiefenmesser ins Belüftungsloch der runden Dose.
Bin neugierig.

LG

[lindiman]

ziemlich genau 26mm
Temperatur im Keller momentan knapp 10°C würde ich sagen.

[Duesentrieb]

Danke für Deine Mühe!

Tja, diese Deine HDP scheint akuten Ölmangel zu haben.
Bedauerlich!
War das Auto bis auf auffällig viele Superklopfer sonst unauffällig? Keine Beschwerden am Morgen? (Husten, Unmut aufs Fahrpedal ... )

LG

[lindiman]

Tja, diese Deine HDP scheint akuten Ölmangel zu haben.
Bedauerlich!
War das Auto bis auf auffällig viele Superklopfer sonst unauffällig? Keine Beschwerden am Morgen? (Husten, Unmut aufs Fahrpedal ... )

Wir haben die Pumpe eher "auf Verdacht" gewechselt und ich bin froh, dass es seit dem weg ist.
Der MINI lief vorher schon komplett unauffällig, keine Startprobleme, kein Ruckeln im Teillastbereich. Nur das Superklopfen stand regelmäßig im Fehlerspeicher, aber auch nur das- keine Probleme mit dem Kraftstoffdruck oder so.

Ich konnte das Superklopfen mit der alten Pumpe poblemlos reproduzieren, 5. oder 6. Gang, 2000U/min. und dann voll aufs Gas. Bei grob 3500U/min. hörte man ein kurzes Klappern/Rasseln, ein zwei Fehlzündungen, kurzer Leistungseinbruch, ne kleine Wolke war im Rückspiegel zu sehen und dann gings weiter...keine Lampe, nur der Eintrag im Fehlerspeicher.

[DFman]

@Duesentrieb:
Zunächst nochmal danke für die ausführliche Erklärung. Deckt sich auch mit meinen Kenntnissen von der HDP. Ich wusste nur nicht, dass man am Temperaturkompensator diesen "Ölverlust" erkennen kann. Bzw. hätte ich schon wissen können, kenne die Peugeot interne Anweisung bzgl. des Nachmessens des "Hubs" (angeblich ab Okt 2008 gibts ne verbesserte HDP, die hier keine Probleme mehr haben soll), hatte aber den Zusammenhang nicht gesehen (Theorie vs Praxis ). Bis August 2009 (danach angeblich behoben in der Serie) kann es aber auch noch Probleme mit Rissen am Mitnehmer der HDP geben...das nur als Ergänzung, Dir aber vermutlich bekannt

Klingt komisch, ist aber so.

Wenn Du einen r56 hast der rund läuft kannst Du das alte Teil gerne zum Testen haben, liegt im Keller bei dem anderen Schrott

Wie gesagt, kann das bestätigen...hab auch in Peugeot Foren öfter gelesen, dass nach dem Tausch der HDP plötzlich Ruhe war mit Super Klopfen, während es zuvor häufiger auftrat. Aber meist wurde das ganze an alten (mehrere tausend km gefahren) Motoren durchgeführt. Bei mir wurde ja zuvor das wesentliche zweimal erneuert (zwei mal neuer Motor, wobei der erste neue nach nur 357 km nach mehrmaligem Super Klopfen einen Pleuelbruch hatte). Beim zweiten neuen Motor (diesmal auch neuer Turbo und zwei neue Injektoren) war Super Klopfen auch vom ersten km an vorhanden. Daraufhin kam von Peugeot die Anweisung, die HDP zu tauschen (danach waren den Tausch aller 4 Injektoren angesetzt, falls der HDP Tausch nicht hilft). Aber: seitdem war Ruhe mit Vorentflammungen! Wie gesagt, in anderen Fällen hats geholfen. Aber speziell in meinem Fall wurde ja vorher fast alles getauscht (nagelneu, ohne Verkokungen etc). Und mit dem Tausch der HDP war Ruhe. Als Wissenschaftler muss ich Dir Zustimmen, das ist nicht signifikant. Aber vom Gefühl her sehe ich einen klaren Zusammenhang zwischen HDP und Super Klopfen bei meinem Wagen (bei meinem! Ich sage nicht, dass vielleicht in 90% der Fälle eine andere Ursache, gemäß Deiner Erklärung, vorliegt).

Ein Profi vom Forschungszentrum Karlsruhe, der momentan führend im Bereich "Vorentflammungen" bei DI Motoren forscht, zeigte sich genau so überrascht bzgl. der HDP...konnte sich das auch nicht erklären (zumindest nicht auf die schnelle).

Als Info dazu vielleicht noch: Die Pug Werkstatt hatte bei Probefahrten einmal das Diagnosegerät dran hängen gehabt, als Super Klopfen auftrat... die Messdaten gingen an die Peugeot Technik, es wurde ein Problem mit dem Kraftstoffhochdruck gesehen. Ich hab keine Details bekommen, was dieses Problem war. Obs ein dauerhaft zu geringere Druck war, oder nur einer zum Zeitpunkt des Super Klopfens. Aber darauf hin wurde aus einem Vorführwagen probeweise mal eine HDP eingebaut...aber auch damit Super Klopfen. Das war ganz am Anfang der Werkstattodysse. Man ging ab dann davon aus, dass es nicht an der HDP liegt. Es folgte Zylinderkopftausch, zweimal neuer Motor inkl. Turbo, und am Ende die HDP, die schlagartig das Problem beseitigte! Dauerhaft (seit mehreren Monaten zumindest). Gut, man muss sagen: der Vorführwagen, aus dem probeweise eine HDP entnommen wurde, hatte auch einige tausend km auf dem Tacho...ggf. war die HDP dort auch defekt...und das ganze brachte deshalb keine Besserung bei den ersten Tests.

Ich sehe Deine Argumente, was ein zu hoher bzw. zu niedriger Druck der HDP verursacht. Dass das erst mal nicht so aussieht als könne es Super Klopfen verursachen. Es sei denn, die HDP schlägt mechanisch irgendwie gegen den Motor, löst so Ablagerungen...aber eher unwahrscheinlich. Aber Fakt ist, dass es entsprechende Erfolgsgeschichten zum Tausch der HDP gibt, wo vorherige Werkstattodysseen mit anderen Maßnahmen nichts brachten. Ich denke es steht fest, dass die Fehlfunktion der HDP nicht dauerhaft sein kann. Wenn bei Vollgas und hohen Drehzahlen statt 120 nur 100 Bar anliegt im CR, wird das durch den Drucksensor dort erfasst. Es kann also nur sporadisch zu Fehlfunktionen kommen. Wie auch immer das passieren kann. Eine zu geringe Zerstäubung des Kraftstoffes führt ggf. zu zo großen Tropfen. Aber gerade durch die kleinen Tropfen beim DI Motor, die eine geringere Verdampfungsenthalpie als größere benötigen, kommt es zu einer schnelleren Verdampfung, zu einer schnelleren Abkühlung (teils noch während das Einlassventil geöffnet ist, beim Saugrohreinspritzer mit größeren Tropfen wird oft ja erst in der Kompressionsphase durch das Verdampfen gekühlt). Die Tropfengröße hängt aber mit dem Kraftstoffdruck zusammen (siehe van Basshuysen, Ottomotor mit Direkteinspritzung, ATZ/MTZ-Fachbuch). Wenn nun der Druck aus irgendeinem Grund sporadisch einbricht, kommt es zu einer zu großen Tropfenbildung. Das führt zu einer Verminderten Kühlwirkung des Kraftstoffes, und damit zu in diesem Moment höheren Temperaturen im Brennraum. Höhere Temperaturen können aber wiederum Vorentflammungen begünstigen.

Gut, wie das im Detail abläuft, warum z.B. die HDP ggf. nur für weniger Sekunden mal nicht richtig arbeiten soll, das weiß ich nicht. Ist sicherlich nicht trivial, sonst hätte BMW/PSA/Conti das Problem bestimmt auch bemerkt. Wenns denn wirklich eines ist, sind ja alles nur Vermutungen...
Auch ist unklar, wenn es zu zu hohen Temperaturen kommt wg. verminderter Kühlung, was wird im Rahmen der Vorentflammung überhaupt gezündet? Die großen Kraftstofftropfen? Zünden die leichter als feinere Tropfen, denke eher nicht?! Gibts zusätzlich Hotspots wie ein heißes Einlassventil, was nun in zusammenhang mit der nochmals erhöhten Temperatur die Vorentflammung auslöst? Oder gibst Partikel wie kleine Schmutzpartikel (aus Lagern, PCV etc), die eigentlich nicht zünden würden, aber durch die nunmehr erhöhte Temperatur dann doch?!

Ich gebe Dir Recht, Duesentrieb, das leuchtet mir auch alles nicht so richtig ein...sehe auch keine 100% sichere Argumentationskette. Aber die Erfahrung, dass der Tausch der HDP manchmal geholfen hat, sensibilisiert die Überlegungen doch etwas für die Möglichkeit einer eventuell fehlerhaften HDP...


Achso: Bist Du wirklich der Meinung, dass das Super Klopfen langfristig nicht schädlich ist? Dass also der Motor gelegentliches Super Klopfen abkann, und ein gefährliches Ausmaß durch die ECU verhindert wird? Wie gesagt, mein erster neuer Motor war schnell hinüber. Ich sehe auch schon die Vorentflammungen, die mindestens einmal auftreten müssen, bevor der Klopfsensor das ganze erkennt, als sehr schädlich und Lebensdauer verkürzend an... und weiter: Meinst Du, wenn nicht an der HDP liegt sondern an Deiner Erklärung: Reicht es, alle 200 km einmal unter Vollgas hochzudrehen, oder muss das praktisch bei jedem Vollgas Beschleunigungsvorgang geschehen, wenn man Super Klopfen dauerhaft umgehen möchte?

[Duesentrieb]

Nun, aufgrund der vorangegangenen Argumentation bin mal in mich gegangen ...
Wenn die HDP grenzwertig ölbefüllt ist, ist es denkbar, dass es mangels Vordruck des Öls zu Kavitationserscheinungen im Öl kommt. Dann wäre es eine logische Konsequenz, dass der Druckaufbau ziemlich unstet wird und dann die passende Menge zur rechten Zeit in die Brennräume zu bugsieren etwas 'anspruchsvoller' wird.
Das würde auch die Reproduzierbarkeit und die Abgaswolke zum Zeitpunkt der Erscheinung erklären.
Es ist bekannt, dass z. B. durch sehr abgebrannte oder verbogene Kerzenelektroden (EA < 1 mm) oder andere Unzulänglichkeiten der Zündungskomponenten bei einem dadurch verursachten Aussetzer unter großer Last bei mittleren bis höheren Drehzahlen auch Superklopfer entstehen können. Das wird auch mit einem eindeutigen Fehlerspeichereintrag (Superklopfen mit Zündungsfehler) gekennzeichnet. Soweit mein Verständnis reicht, wird auch die Funkenbrenndauer bei diesem Fehler mit berücksichtigt.

Wenn aber die Brenndauer im Rahmen ist (das Zündsystem ist i. O.) wäre ein 'normaler' Superklopf-Eintrag mit Zylinderabschaltung logisch, wenn aufgrund eines sehr instabilen Raildrucks 'irgendwas' eingespritzt wird und deswegen Aussetzer (Mager- wie Fett-Aussetzer) auftreten.
Aufgrund der raschen Folge von; Aussetzer -> Superklopfen -> Einspritzabschaltung -> Raildruck zappelt noch mehr -> wieder Aussetzer -> Superklopfen -> Einspritzabschaltung -> Raildruck in Aufruhr ... wird man nicht merken dass dem Rassel-Klack-Ruckel-Qualm so etwas wie ein Aussetzer vorangegangen ist.
So klingt's irgendwie logisch.

Anmerken möchte ich, dass es sich hierbei um ein reproduzierbares Ereignis handelt, was bei den 'normalen' Superklopfern ja nicht der Fall ist.

Wenn Superklopfer nur hin und wieder auftreten, ist das für die Motormechanik nicht weiter tragisch. Die Gegenmaßnahmen verhindern erfolgreich Schäden.
Wenn im Falle eines echten Fehlers übermäßig viele Superklopf-Ereignisse passieren, wird die Leistung reduziert. Ein weiterer Schutzmechanismus.
Persönlich würde ich in solch krassen Fällen sicherheitshalber neue (original) Kerzen reinschrauben und behutsam mit 23 Nm festziehen.

@DFman
Deine 'Tröpfchentheorie' hat mit Sicherheit Einfluss auf die Qualität der Verbrennung.
Wenn aber die eingespritzte Menge mehr als 30 % von der notwendigen Menge abweicht, weil der Raildruck Kapriolen schlägt, ist die Abweichung der Tröpfchengröße nicht das verbrennungsentscheidende Maß.
Zu den Hotspots im Brennraum zählt nicht das Einlassventil.
Auslassventile, Kerzenelektroden, aber vornehmlich Ablagerungen und vagabundierende Ablösungen / Partikel von den Ablagerungen dürfen so bezeichnet werden. Partikel-Abrieb von Lagern, etc. werden vom Öl mitgetragen und landen im Ölfilter. Die Menge und Größe verschleißbedingter Abriebteilchen kannst du getrost vernachlässigen. Wären sie superklopfbedeutend, wäre nach 100 km nix mehr übrig von Kolben, Lager und Co.

Was der Grund für Deinen Motorausfall / Pleuelbruch war, kann ich leider nicht beurteilen ohne die sterblichen Überreste zu begutachten.
(Materialfehler vielleicht. Eher verbiegts das Ding zu einem Fragezeichen, oder zerbröselt den Kolben.)

Eine pauschale km-Angabe ... hm, wie sollte diese fundiert Zustande kommen... Hierzu müsste man, die Anzahl der Kaltstarts, Fahrstrecken, Lastkollektiv, Kraftstoff- wie Ölzusammensetzung, Umgebungstemperaturen, ... , mit einberechnen.
(Mann kann sich auch ein Klavier ans Gemächt hängen um herauszufinden wie schwer Musik sein kann. )
So ein bis zwei Mal pro Tankfüllung die Drehzahlmessernadel am roten Bereich schnuppern lassen sollte Sorgenfrei machen.

Anmerkung: Die PSA-Ladeluftkühler mit dem Ausgang oben sind in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Unten ist die perfekte Wanne zum sammeln von Ölschmodder. Hätte ich sowas bei mir verbaut, würde ich an der tiefsten Stelle ein Löchlein bohren, ein Nippelchen monieren, daran ein Schläuchlein drantüdeln, das Schläuchlein mit Filter, einer Drossel (0,3 mm) und Rückschlagventil bestücken und mit einem T-Stück an der dünnen Unterdruckleitung der Unterdruckpumpe anschließen. Diese fördert das LLK-Öl wieder dahin wo es hergekommen ist.

LG

[DFman]

Anmerken möchte ich, dass es sich hierbei um ein reproduzierbares Ereignis handelt, was bei den 'normalen' Superklopfern ja nicht der Fall ist.

Dieses Argument wiegt schwer, da gebe ich Dir recht. Und ich habe mir auch schon so manche Stunde den Kopf zum Thema Super Klopfen / Vorentflammung zerbrochen. Auch ob vielleicht doch etwas reproduzierbar ist, was bisher nur nicht aufgefallen ist. Bei meinem PSA THP ist das Super Klopfen fast ausschließlich bei 2500 U/min (meist höchstens +- 50 bis 100 U/min abweichend von diesem Wert). Bergauf passiert es häufiger. Habe das drauf geschoben, dass der Wagen bei 2500 U/min im 5. Gang bergauf einfach länger im kritischen Bereich um 2500 U/min verharrt, als bergab wo der schnell drüber hinweg beschleunigt. Ich sehe jetzt keinen Zusammenhang mit der dann nach hinten geneigten HDP oder dem nach hinten geneigten Motor...da wirken beim Beschleunigen/Bremsen eigentlich ganz andere Kräfte auf die dortigen Massen, als durch eine simple Bergauf-Fahrt auftreten. Wie gesagt, ich bin zum Schluss gekommen, dass das längere Verharren im kritischen Bereich eher der Grund ist. Eventuell kann es auch dann irgendwann verstärkt zu Kavitationserscheinungen kommen, eher. Wenn man mal annimmt, dass diese ggf. von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Nockenwelle, der Geschwindigkeit mit der die Pumpe arbeitet, abhängt. Ggf. ist bei höheren Drehzahlen die Kraftstoffdruckerzeugung wieder stabiler - oder einfach mit weniger starken Auswirkungen behaftet...
Du siehst, ich tappe auch irgendwie im Dunkeln. Ich sehe, dass einige Fahrer plötzlich deutlich von Super Klopfen verschont bleiben, nachdem die HDP getauscht wurde. Aber ich habe genau dasselbe Problem wie Du, eine in sich konsistente Erklärung inkl. Dingen wie Reproduzierbarkeit zu erlangen. Ich denke, wenn ein Diagnosegerät dran hängt während das Super Klopfen auftritt kann man ggf. Infos bekommen, was die Ursache sein könnte, bzw. ob die HDP damit zusammenhängt. Auch ein EML327 Interface mit ScanMasterEML (Vollversion) kann schon helfen. Damit kann man gleichzeitig Last, Drehzahl, Kraftstoffdruck im CR, Ladedruck etc. protokollieren lassen. Jetzt ist natürlich die Frage, wie kurz die Störungen des Raildruckes sind. Aber meiner Meinung nach hat das Rail genug Puffer, um die Störung auf Zeitskalen zu halten, die das Diagnoseinterface noch auflösen kann. Man müsste also eine Druckschwankung eigentlich aufzeichnen können...wie gesagt, es sei denn, sie ist zu kurz, und die Abweichung von der Konstante wird nicht vom Diagnosegerät erfasst. Ich denke, dass man das im wesentlichen nur selber testen kann. Das Super Klopfen ist zu selten/zu randomisiert, als dass ein BMW/Peugeot Händler es mal eben so nachmessen kann...bei mir konnte damals nur einmal der Peugeot Händler Super Klopfen sehen, während das Diagnosegerät dran hing. War Zufall. Aber die betroffenen Fahrer können selber mit einem EML327 Interface (kostet manchmal sogar unter 10,- EUR, wenn man Glück hat) und z.B. ScanMasterEML (in Vollversion, die Demo erlaubt keine protokollierung der Messdaten) mal durch die Gegend fahren, und schauen, ob Sie während eines Super Klopfen Aussetzers mal Messwerte erfassen können.

Vielleicht ist es aber auch eine Kombination von beidem. Gewöhnliche Prozesse, wo einfach irgendwelche Partikel in den Brennraum gelangen, und manchmal eben noch verstärkt durch den durch die HDP veranlassten Aussetzer. Der Tausch der HDP nimmt die eine Quelle zurück, und wenn diese überwiegend war, kanns sein, dass der Fahrer danach nichts mehr merkt...ggf. geben die meisten Fahrer auch ab und an mal Vollgas bis in den roten Bereich, so dass die "Standardquelle" (erhöhte Luftstrom bei dann plötzlichem Vollgas bei nur niedrigen Drehzahlen mit erhöhtem Pratikel/Schmutz transport aus LLK etc) oft gar nicht zum tragen kommt. Aber die HDP Aussetzer werden dadurch nicht reduziert. Ggf. setzt sie ab und an mal aus, löst bis dato festsitzende Partikel, und löst so Super Klopfen aus. Könnte also alles ein kompliziertes Zusammenspiel sein. Nach dem Tausch der HDP ist diese Quelle beseitigt, die andere Tritt aber gar nicht auf, da eben oft genug auch mal bis zum roten Bereich gedreht wird...aber alles nur Spekulation.

Eine pauschale km-Angabe ... hm, wie sollte diese fundiert Zustande kommen

Ganz einfach, so:

So ein bis zwei Mal pro Tankfüllung die Drehzahlmessernadel am roten Bereich schnuppern lassen sollte Sorgenfrei machen.

Ich kann das ungefähr in eine km Angabe für mich übersetzen. Das reicht mir. Klar kann man das nicht genau sagen, hängt von vielen Faktoren ab. Aber 1, 2 oder 3 Mal pro Tankfüllung ist eine Ansage, damit kann ich leben. Es ging mir nur darum, ob es um diese Größenordnung geht, oder ob ich bei jedem zweiten Vollgasbeschleunigungsvorgang einmal in einen niedrigeren Gang muss und bis zum roten Bereich drehen soll...ich wohne im Bergischen Land, der Name steht für die Straßenverhältnisse hier. Ich fahre oft im Stadtverkehr oder außerhalb der Ortschaften (oft 70km/h erlaubt) gerne im 5. Gang. Der Wagen braucht dann richtig wenig im Vergleich. Kommt dann der nächste Berg, und statt 50 ist nun 70 km/h erlaubt, gebe ich im 5. Gang Vollgas. Bei Drehzahlen um die 2000 bis 2500 U/min. Man kann schaltfaul fahren, dank Turbo beschleunigt man auch im 5. Gang genau so schnell von 50 auf 70 km/h wie die meisten anderen Wagen auch, man fließt also mit. Und das mag ich an dem Wagen, das hohe Drehmoment schon bei über 1500 U/min. Wenn ich jetzt aber in den 3. oder gar 2. Gang schalte, Vollgas gebe und bis zum roten Bereich drehe, bin ich schnell bei 90 km/h und dem Vordermann ziemlich nah auf die Pelle gerückt. 1 bis 3 mal Pro 500km/Tankfüllung, seis drum. Damit kann ich leben, das bekommt man hin. Aber eben nicht alle 5 oder 10 km. Das würde nerven, und dafür hätte ich mir den Turbo-Motor nicht geholt.

Aber mir ist schon klar, dass das nur ne grobe Schätzung von Dir war. Aber für mich genau genug

Anmerkung: Die PSA-Ladeluftkühler mit dem Ausgang oben sind in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Unten ist die perfekte Wanne zum sammeln von Ölschmodder. Hätte ich sowas bei mir verbaut, würde ich an der tiefsten Stelle ein Löchlein bohren, ein Nippelchen monieren, daran ein Schläuchlein drantüdeln, das Schläuchlein mit Filter, einer Drossel (0,3 mm) und Rückschlagventil bestücken und mit einem T-Stück an der dünnen Unterdruckleitung der Unterdruckpumpe anschließen. Diese fördert das LLK-Öl wieder dahin wo es hergekommen ist.

Ok, darüber muss ich erst mal nachdenken. Klar, beim Mini "liegt" der LLK Kühler unten quer. Bei PSA "steht" er. Aber recht ähnlich weil ja bei PSA oben nur kurze Schlüche rauskommen nach oben (da ja die beiden Anschlüsse des LLK schon "oben" sind). Beim Mini wird dafür eine längere Strecke von unten nach oben per Schläuche/Kanäle zurückgelegt. Es geht von Turbo aus ein recht langer Schlauch/Kanal beim Mini runter zum LLK. Bei PSA kann dieser kürzer sein, da er Anschluss des LLK eben höher sitzt. Aber dennoch ist in beiden Fällen doch der LLK die tiefste Stelle. Beim Mini insgesamt viel Volumen des LLK sehr tief, bei PSA nur ein Teil des Volumens sehr tief. Ggf. ist der Hauptunterschied, dass beim Mini auf der einen Seite in den LLK die ungekühlte Luft kommt, an der anderen Seite die gekühlte raus. Also der LLK in voller Länge durchströmt wird. Bei PSA sitzen Ein- und Auslass des LLK nebeneinander. Gut, weiß jetzt nicht wie er innendrin aufgebaut ist, aber kann schon sein dass er anders durchströmt wird.
Aber auch dort wird sich Öl sammen, genau wie beim Mini doch auch, da dort tiefste Stelle. oder?

Wo drin siehst Du genau den Unterschied? Welche Unterschiede gibts in den Auswirkungen...Super Klopfen gibts doch gleichermaßen beim Mini und Peugeot... Verkokungen beim N14 Motor auch bei beiden.

Und so ganz verstanden habe ich das nicht mit Deiner "Bastelanleitung". Du baust Dir mit der Vakuumpumpe (oben an Auslassnockenwelle) eine Art Pumpe, um das Öl aus dem PSA LLK abzutransportieren. Aber wohin wird es transportiert? Und warum muss man das beim Mini nicht machen?

[Harlequin]

Zur Info:

das Phänomen trat bei mir gehäuft bei einer längeren Bergauffahrt auf.
(ende geschlossener Ortschaft Beschleunigen) bei knapp über 2500 rpm.

Auf ebener Strecke war es bisher erst einmal, und dies war das erstemal direkt nachdem die HDP getauscht worden war.

Ich vernehme auch ein lauteres "Tickern" bei Bergauffahrten (konstante Geschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaft), als mit der neu getauschten HDP

[Ben]

Ich sehe jetzt keinen Zusammenhang mit der dann nach hinten geneigten HDP oder dem nach hinten geneigten Motor...da wirken beim Beschleunigen/Bremsen eigentlich ganz andere Kräfte auf die dortigen Massen, als durch eine simple Bergauf-Fahrt auftreten.

Man sollte bedenken, dass insbesondere beim Bremsen der Motor aber i. d. R. nicht im gleichen Betriebszustand ist wie z. B. beim Bergabfahren.

Ich denke, wenn ein Diagnosegerät dran hängt während das Super Klopfen auftritt kann man ggf. Infos bekommen, was die Ursache sein könnte, bzw. ob die HDP damit zusammenhängt. Auch ein EML327 Interface mit ScanMasterEML (Vollversion) kann schon helfen. Damit kann man gleichzeitig Last, Drehzahl, Kraftstoffdruck im CR, Ladedruck etc. protokollieren lassen. Jetzt ist natürlich die Frage, wie kurz die Störungen des Raildruckes sind. Aber meiner Meinung nach hat das Rail genug Puffer, um die Störung auf Zeitskalen zu halten, die das Diagnoseinterface noch auflösen kann. Man müsste also eine Druckschwankung eigentlich aufzeichnen können...wie gesagt, es sei denn, sie ist zu kurz, und die Abweichung von der Konstante wird nicht vom Diagnosegerät erfasst. Ich denke, dass man das im wesentlichen nur selber testen kann. Das Super Klopfen ist zu selten/zu randomisiert, als dass ein BMW/Peugeot Händler es mal eben so nachmessen kann...bei mir konnte damals nur einmal der Peugeot Händler Super Klopfen sehen, während das Diagnosegerät dran hing. War Zufall.

An der Stelle mal eine kurze Frage: Würde man den Werkstätten nicht viel Arbeit ersparen, wenn zusätzlich im Fehlerspeicher zu jedem Fehler auch noch die übrigen für den jeweiligen Fehler relevanten Betriebsdaten kurz vorher und nach Fehlereintritt abgelegt wären? Wundert mich sehr, dass man das (offensichtlich) noch nicht macht.