[Nischwitz95]

Tut mir leid aber es stimmt nicht dass die Vorspannung der Federn das Fahrverhalten ändert, außer wenn man z.B. 20/30 fährt um das heck zu beschweren. Die härte und das Fahrverhalten hängt ganz alleine von der Druck und Zugstufen Einstellung der Dämpfer ab. Die Vorspannung gibt nur an wie hoch oder tief ein Fahrzeug ist. Durch die Tieferlegung stimmt lediglich die Druck und Zugstufen Einstellung der Dämpfer nicht mehr 100%, da der Schwerpunkt des Fahrzeug tiefer liegt und dieses sich in Kurven etwas anders bewegt. Man kann ohne Probleme mit Federn gut fahren. Es kommt einen nur so vor als wäre man mit einem Gewindefahrwerk viel schneller unterwegs, weil man für dieses so viel Geld bezahlt hat und es besser sein muss.

[Harri]

Wenn ich bei meinem Motorrad die Federvorspannung änder, federt es weniger ein (Vorspannung hoch = härter) oder mehr (weniger Vorspannung = weicher). Mit der Federvorspannung ändert man also den Federweg (= kürzere Federn = Tieferlegung). Am Hinterrad wichtig bei Zuladung, um mit Beifahrer und Gepäck ein Durchschlagen auf Anschlag zu vermeiden. Dazu kommt, dass sich mit der Federvorspannung auch die Höhe ändert, somit die Fahrwerksgeometrie, Lenkwinkel, Nachlauf ...

Idealer Weise kann man die Dämpfung an geänderte Federraten anpassen. Geht das nicht, schwingt die Fuhre sich auf (unterdämpft). Oder sie wird "knüppelhart", so dass die Räder bei der kleinsten Unebenheit von der Fahrbahn hüpfen (überdämpft). Und bei überdämpfer Zugstufe können die Dämpfer nach mehrmaligen stärkeren Einfedern nicht mehr schnell genug auf die volle Federlänge ausfahren.

D.h. beim Tieferlegen müssen kürzere Federn härter werden, um ein Durchschlagen zu verhindern, da an den Dämpfer nichts geändert wird. Bis zu einem gewissen Grad könnte man das Duchschlagen auch durch Überdämpfen verhindern. Aber von "gerade noch fahrbar" bis zum Abflug ist es oft ein dünner Grat

[dermitdems]

gibt auch viele Fahrwerksfedern die kürzer sind und nicht härter sind als original. man unterscheidet da soweit ich weiß zwischen hart / progessiv / deprogressiv / weich ... ich bin ein Fan von den Progressiven so wie ich sie hab

[Harri]

gibt auch viele Fahrwerksfedern die kürzer sind und nicht härter sind als original.

Wenn das so wäre, dann würde der Mini bei voller Zuladung und der ersten Bodenwelle aufsetzen.

man unterscheidet da soweit ich weiß zwischen hart / progessiv / deprogressiv / weich ... ich bin ein Fan von den Progressiven so wie ich sie hab

Jep. Progressiv heißt, dass die Feder zu Beginn leichter einfedert, und je tiefer sie gestaucht wird, desto mehr Kraft ist erforderlich. Haben beim Motorrad fast alle neuen Modelle in der Gabel. Bei den Federn von Mini weiß ich das nicht. Ändert aber auch nichts am kürzeren Federweg und damit notwendigen härteren Federn. Allerdings würden bei einer progressiven Federrate die Härte erst bei stärkerer Benabspruchung auffallen. Bei kleineren Unebenheiten ist sie im Vergleich zum SPF+ komfortabler, wie wahrscheinlich jedes andere FW

[dermitdems]

wie wahrscheinlich jedes andere FW

NE das wohl nicht, ich hatte in meinem vorherigen Mini ein DS Motorsport Fahrwerk drin und das war einfach nur komplett unkomfortabel ...

[Axel F.]

Nette Diskussions hier,

Westbam hat es a schon mal sehr ordentlich und ausführlich erläutert.

Lindiman ist meines Wissen ein echter Mini-Experte, auf seinen Rat darf man schon mal hören, ohne gleich beleidigt zu sein.

Meine eigenen Erfahrungen mit Mini Cooper S (den ersten hatte ich von 06/2004 bis 06/2006) den aktuellen hab ich seit 02/2012):

Gerade wenn ein R53 Cooper S ab Werk mit dem SportfahrwerkPlus ausgestattet wurde ist die Kombination mit Tieferlegungsfedern absolut schlecht.

> Optik - positiv, da tiefer
> Fahrkomfort - negativ, ganz schlimm falls noch Runflats gefahren werden
> Fahrdynamik - schlechter als Serie, da die Dämpfer nicht zu den Federn passen, ständig auf Vorspannung stehen, das Rad bei schneller Fahrt gerne mal den Bodenkontakt verliert wenn die Straße etwas wellig wird - das hat bei Einigen im Forum so in der Zeit 2004/2005 sogar zu Unfällen geführt !?!

Ich hatte im ersten R53 das DS-Motorsport-Gewindefahrwerk mit 10 facher verstellbarkeit (vordefinierte Zug und Druckstufen) und aktuell ein KW V2 (ähnlich verstellbar).

Der große Vorteil des Gewindefahrwerks:

1) Du kannst die Höhe individuell einstellen - da der R53 hinten sehr leicht ist "speziell wenn man noch die Rücksitzbank ausgebaut hat - wie ich " sollte der R53 einen leicht "hängenden Arsch" haben - also hinten etwas tiefer als vorne.

2) Du hast eine optimal abgestimmte Feder Dämpfer Kombination die ich z.B. im Normalbetrieb relativ komfortabel eingestellt habe - bei Trackdays kann man ja die Einstellung ganz einfach ändern Hockenheimring kann man z.B. mit einer deutlich härteren Einstellung fahren als Nordschleife oder im Straßenverkehr.

Fazit: Tiefer ist nicht immer besser und härter auch nicht - es kommt immer auf die optimale Einstellung an

Aber das haben Lindiman und auch Westbam auch schon geschrieben

Ciao und Gruß

Axel F.

PS. Und dann kommt es noch auf die Rad-Reifen-Kombi an - sportlich bewegt geht nix über leichte 17 Zöller mit 205/45 non Runflats - meine 18 Zoll mit 35er Reifen sind eigentlich für richtig sportliche Fahrweise untauglich - die Reifenflanke ist zu niedrig, deshalb kann der Reifen nicht mehr vernünftig walken und hat deshlab auch nicht den optimalen Bodenkontakt, somit schlechtere Seitenführung in schnellen Kurven....

Ganz schlimm (nicht optisch sondern fahrtechnisch) sind die 205er Reifen auf 8 oder 8,5 Zoll breiten Felgen - da zieht sich der Reifen und das ist fahrdynamisch absoluter Müll

[Axel F.]

NE das wohl nicht, ich hatte in meinem vorherigen Mini ein DS Motorsport Fahrwerk drin und das war einfach nur komplett unkomfortabel ...

Dann war es schlicht und einfach "falsch eingestellt" - das DS konnte man von "extrem komfortabel" bis "sehr hart" in 10 Stufen einstellen - wobei ich im Normalbetrieb vorne mit "3 Klicks" (relativ weich) und hinten "5 Klicks" (immer noch komfortable) gefahren bin...beim Slalom oder Trackday dann entsprechend härter, ja nach Strecke

[Harri]

Reifenflanke ist zu niedrig, deshalb kann der Reifen nicht mehr vernünftig walken und hat deshlab auch nicht den optimalen Bodenkontakt, somit schlechtere Seitenführung in schnellen Kurven....

Bis zu einem gewissen Grad kann man mit der Reifengröße natürlich den Schwächen eines FWs entgegenkommen, aber so pauschal 205x45 ... Das Federn der Reifen würde ich eher mit Hilfe der Dämpfung fein-einstellen wollen, und nicht mit Hilfe der Reifenbreite, die wiederum die Flankenhöhe bestimmt.

Wenn ein Rad für das FW zu hart wird, so dass es auf gerader Strecke bei kleinen Humbeln den Kontakt zum Boden verliert, ist meiner Meinung nach das FW überfordert. Vllt arbeitet das FW nicht schnell genug oder ist überdämpft? Oder es geht beim Beschleunigen hinten so tief runter und vorn so weit hoch ... Heckantrieb ist schon was Feines

Außerdem, je weicher der Reifen ist und je mehr er in der Kurve arbeitet, desto unschärfer wird die Linien. Und wenn ein harter Reifen in der Kurve anfängt zu schmieren (und das Gummi ist warm und das FW passt), dann ist der Reifen halt an seiner Haftungsgrenze und UHP / Semis müssen rauf.

Aber wie immer, Geschmackssache. Kommt ja nicht auf jede Milisek. an.

[Nischwitz95]

Wenn ich bei meinem Motorrad die Federvorspannung änder, federt es weniger ein (Vorspannung hoch = härter) oder mehr (weniger Vorspannung = weicher). Mit der Federvorspannung ändert man also den Federweg (= kürzere Federn = Tieferlegung). Am Hinterrad wichtig bei Zuladung, um mit Beifahrer und Gepäck ein Durchschlagen auf Anschlag zu vermeiden. Dazu kommt, dass sich mit der Federvorspannung auch die Höhe ändert, somit die Fahrwerksgeometrie, Lenkwinkel, Nachlauf ...

Idealer Weise kann man die Dämpfung an geänderte Federraten anpassen. Geht das nicht, schwingt die Fuhre sich auf (unterdämpft). Oder sie wird "knüppelhart", so dass die Räder bei der kleinsten Unebenheit von der Fahrbahn hüpfen (überdämpft). Und bei überdämpfer Zugstufe können die Dämpfer nach mehrmaligen stärkeren Einfedern nicht mehr schnell genug auf die volle Federlänge ausfahren.

D.h. beim Tieferlegen müssen kürzere Federn härter werden, um ein Durchschlagen zu verhindern, da an den Dämpfer nichts geändert wird. Bis zu einem gewissen Grad könnte man das Duchschlagen auch durch Überdämpfen verhindern. Aber von "gerade noch fahrbar" bis zum Abflug ist es oft ein dünner Grat

Ich habe mein ganzes Fahrwerkswissen aus dem Motorradrennsport. Es ist ein Mythos dass die Federvorspannung das Fahrwerk härter macht. Der kürzere Federweg ist so gering dass sich nichts ändert. Die Härte übernimmt ganz alleine der Dämpfer.

[Nischwitz95]

Bis zu einem gewissen Grad kann man mit der Reifengröße natürlich den Schwächen eines FWs entgegenkommen, aber so pauschal 205x45 ... Das Federn der Reifen würde ich eher mit Hilfe der Dämpfung fein-einstellen wollen, und nicht mit Hilfe der Reifenbreite, die wiederum die Flankenhöhe bestimmt.

Wenn ein Rad für das FW zu hart wird, so dass es auf gerader Strecke bei kleinen Humbeln den Kontakt zum Boden verliert, ist meiner Meinung nach das FW überfordert. Vllt arbeitet das FW nicht schnell genug oder ist überdämpft? Oder es geht beim Beschleunigen hinten so tief runter und vorn so weit hoch ... Heckantrieb ist schon was Feines

Außerdem, je weicher der Reifen ist und je mehr er in der Kurve arbeitet, desto unschärfer wird die Linien. Und wenn ein harter Reifen in der Kurve anfängt zu schmieren (und das Gummi ist warm und das FW passt), dann ist der Reifen halt an seiner Haftungsgrenze und UHP / Semis müssen rauf.

Aber wie immer, Geschmackssache. Kommt ja nicht auf jede Milisek. an.

Der Reifen muss der Motorleistung und dem Chassis angepasst gewählt werden. Umso besser das Fahrwerk ist umso mehr Reifendruck kann gefahren werden bzw. umso kleiner kann der Querschnitt sein. Der Reifen sollte nicht das Dämpfen des Fahrwerks übernehmen müssen, da dies Haltbarkeit und Fahrverhalten verringert.