[Clubmann S]

So habe nun seid 2 Tagen den neuen Motor Für 150km auf der Uhr hört er sich schon ganz gut an .Er scheppert und knallt schon gut ,nur noch nicht so wie der alte .So erstmal gut einfahren ,damit der Motor auch so bissig wird wie der Alte

[Oberon]

So habe nun seid 2 Tagen den neuen Motor Für 150km auf der Uhr hört er sich schon ganz gut an .Er scheppert und knallt schon gut ,nur noch nicht so wie der alte .So erstmal gut einfahren ,damit der Motor auch so bissig wird wie der Alte

Und jetzt solltest du noch ein Oil Catch Can kaufen und schnellstmöglich einbauen (lassen).

[MCS_od_JCW]

Sind von dem Verkokungsthema auch die N18 MCS betroffen, oder wurde da eine Prävention gleich mitentwickelt?
Ich würde den MINI eigentlich schon gern länger fahren ...

[Oberon]

Auch der N18 verkokt nach wie vor.

[Compuking]

Zum Thema Verkokung gibt es hier ein ganz interessantes PDF inkl Bilder:
http://www.lambda-ecs.de/pdf/Reinigung_v...otoren.pdf

Es geht zwar um VW / Audi FSI Motoren, aber das sind ja auch "nur" Direkteinspritzer, wie die MINI Motoren auch.

[Mr_53]

warum steigt bei einer überfettung die verbrennungstemperatur an die steigt doch dann an, wenn das gemisch magerer wird.

oder bin ich grad falsch ?

[spg]

Das mit der Verbrennungstemperatur ist Bullshit, es wird ja im Vollastbereich das Gemisch zur Kühlung des Motors angefettet, der Katalysator wird aber dadurch heiser, darum muss man aufpassen.
Bei Hochleistungsmotoren kommt es darum bei langen Autobahnfahrten mit Vollast zu Warnhinweisen "SlowDown" weil die Kats überhitzen. Sprich man sollte ne längere Zeit im Teillast fahren wo das Gemisch abgemagert wird.

So ne Reinigung kann man beim machen, die haben das als PUMA.

[DFman]

Auch der N18 verkokt nach wie vor.

Hmm, auch der 2011er? Also die Motoren die seit etwa September 2010 gebaut wurden?

Es gibt ja mittlerweile beim 2011er Modell (weiß jetzt nicht, ob alle Motoren dieser Serie, oder nur einzelne verändert wurden) eine Veränderung an der Kurbelgehäuseentlüftung. Siehe z.B. hier ein Foto:

http://www.northamericanmotoring.com/for...v-fix.html

Im Prinzip läuft die Kurbelgehäuseentlüftung ja über den Ventildeckel gesteuert ab. Dort sind normalerweise zwei Ventile. An einem ist ein Schlauch angeschlossen, der direkt in den Einlasskrümmer geht (der rückseitige Schlauch der vom Ventildeckel abgeht). Rechts seitlich sitzt das andere Ventil, von dort geht ein Schlauch an den Frischluft Einlass des Turbos. Das ist der Schlauch, den man im obigen Link markiert sieht. Das Ventil auf Seiten des Schlauches zum Einlasskrümmer schließt, sobald vom Einlasskrümmer Luft anders herum durch den Schlauch in Richtung Ventildeckel kommt (also wenn der Turbo arbeitet und Druck im Bereich des Einlasstraktes erzeugt). So wird verhindert, dass der Turbo in den Ventildeckel bläst. Das rechte seitliche Ventil, welches den Schlauch zum Frischlufteinlass des Turbos abschließt, öffnet wenn der Turbo Luft ansaugt. D.h. wenn der Turbo arbeitet, werden die Kurbelgehäuseentlüftungsgase an den Eingang des Turbos geschleust, ansonsten direkt in den Einlasskrümmer.

Beim Modelljahr 2011 soll wohl der hintere Schlauch fehlen. Also entweder wird nun gar nicht mehr in den Einlasskrümmer direkt entlüftet, oder das ganze wird über eine interne Leitung im Zylinderkopf zwischen Bereich Einlassventil und Ventildeckel realisiert. Das wäre theoretisch möglich, praktisch halte ich es für sehr unwahrscheinlich. Zumal das ganze keinen Sinn macht. Ich gehe also davon aus, dass die 2011er Motoren (oder zumindest einige Versionen) nur noch über den Turbo entlüften. Das würde bedeuten, dass die schmierigen Kurbelgehäusegase nun den längeren Weg über Turbo, Ladeluftkühler und Schläuche läuft. Vielleicht sammelt sich viel dreck auch im Ladeluftkühler, der dann (wenn auch im geringen Maße) wie eine Oil Catch-Can wirkt. Damit würde sich also am Ende die Verkokung der Einlassventile hinauszögern. Gase werden ja immer noch ankommen, müssen ja der Verbrennung zugeführt werden. Aber gröberer Dreck (vielleicht sogar Öl) verteilt sich ggf zunächst auf den Zuleitungsweg. Vielleicht kann man so die ersten Probleme so lange hinauszögern, bis Dinge wie Garantie/Gewährleistung irrelevant geworden sind?!?!

Nebenbei: Peugeot hat bei der 200 PS Version der Prince Engine (das ist ja der Codename für diesen BMW/PSA Motor) ebenfalls den hinteren Entlüftungsschlauch zum Einlasskrümmer weggelassen. Die 150 oder 156 PS Version hat diesen immer noch.

Hat jemand genauere Infos darüber warum PSA und BMW diesen hinteren Schlauch weggelassen haben? Bringt dies wirklich eine Reduzierung der Ablagerungen mit sich (gut, das wird man wohl erst nach einigen tausend km sehen, wenn man mal die Ventile eines 2011er mit denen eines gleich weit gefahrenen früheren Modells vergleicht)? Oder wurde - wider allen Erwartungen - die Verbindung Ventildeckel-Einlass intern gelöst, so dass auch die 2011er Version zwei Wege hat?

PS: Wenn die 2011er Version nur noch die Entlüftung nach vorne zum Turbo hat, kann man dort ja leicht eine Oil Catch-can (natürlich geschlossenes System wg. Tüv) einbauen... vielleicht kann man so das Problem nochmals reduzieren/hinauszögern?!

PS2: Achso, hatte ich vergessen. Es gibt für den kleinen Peugeot Motor (der noch beide Entlüftungen hat) hier

http://www.etuners.gr/en/index.php?s=12&t=299

eine Anleitung, wie man die hintere Entlüftung selber entfernen kann. Man nimmt den Schlauch ab und packt an den Einlasskrümmeranschluss sowie an den Anschluss am Ventildeckel eine spezielle Abschlusskappe drauf, die es bei Peugeot zu kaufen gibt. Denn der Einlasskrümmer der 200 PS Version und der kleinen Versionen sind gleich! Bei der 200 PS Version, wo der hintere Schlauch fehlt, muss also ab Werk der Anschluss mit der Kappe verschlossen werden, folglich gibts diese Kappe auch als Ersatzteil. Ist ziemlich billig das Teil. Aber wie gesagt: Die Bedenken, nun dem Turbo und dem Ladeluftkühler den ganzen Dreck zuzumuten, bleiben bestehen. Zwar wird der Einlasskrümmer geschont ("nie mehr Öl im Einlasskrümmer", wie es am Ende des Artikels so schön heißt), aber dafür heißt es dann eventuell "umso mehr Öl/Dreck auf der Turbine des Turbos und im Ladeluftkühler"?!?! Und da der Turbo sehr heiß wird, kann das ganze auch auf der Turbine verkoken... Diese Anleitung ist natürlich auch für die Minis verwendbar, die ganzen Teile sind ja identisch (aber glaube unterschiedlich teuer bei BMW oder Peugeot )

[minti]

Die Entstehung des Ölnebels ist ja vom Betriebszustand des Motors abhängig.
Volllast und hohe Drehzahl viel Ölnebel und umgekehrt. Das sollte auch in den Gedankengang einbezogen werden.

[DFman]

Die Entstehung des Ölnebels ist ja vom Betriebszustand des Motors abhängig.
Volllast und hohe Drehzahl viel Ölnebel und umgekehrt. Das sollte auch in den Gedankengang einbezogen werden.

Ist natürlich korrekt

Aber schade, dass das ganze ansonsten irgendwie auf wenig Resonanz stößt Sind ja scheinbar einige Minis von diesem Problem der Verkokungen betroffen. Vielleicht war meine Nachricht auch zu ausführlich...aber das Thema ist eigentlich zu komplex, um es in ein paar Zeilen abzuarbeiten...