[chevini]

Natürlich verändert sich der Gesamtfederweg nicht, klar das Einfederung weniger da ja schon tiefer und deshalb der Ausfederweg größer. Richtig auch das sie nicht auch die 30mm kürzer sind wegen des festen Sitzes bei ausfederung. Deswegen wird auch mit 2 linearen Federraten gearbeitet. Eine erste weichere um das angegebene Tieferlegungsniveau zu erreichen und dann eine härtere (Auf Kosten des Fahrkomforts)um bei geringerem Einfederweg den Zylinder nicht durchschlagen zu lassen. Hab mich schlecht ausgedrückt sorry. Wollte nur Sagen das sich der Abstand zum Radhaus bei vollständigem Einfedern nicht verändert gegenüber den Serienfedern bedingt durch die Stoßdämpfer. Wenn also meine Räder mit Spurplatten bei der Verschränkung Ok waren sind sie es nach der Tieferlegungsniveau immer noch.
Trotzdem Danke für die Erklärung.

... dazu noch 2 Ergänzungen, die ganz gut passen und ich mal vor Jahren im anderen Forum geschrieben hatte (der Einfachheit halber als Zitate, um nicht alles für hier anpassen/umschreiben zu müssen).

1) 2 lineare (bedeutet ja gleichmäßig!) Federraten an einer Feder gibt es m. E. nicht. Es handelt sich dann um eine progressive Feder.

Zitat (es ging damals u. a. um die Härte einer Feder!):

Feder-Kennlinie ist ein gängiger Begriff in der Fahrwerkstechnik. Man unterscheidet hauptsächlich zwischen linearen und progressiven Federn (Kennlinien).

Bei linearen Federn besteht ein gleichmäßiges Verhältnis (Härte) zwischen Kraft und Federweg, d.h., dass eine Feder z.B. bei 100 kg Belastung um 10 mm zusammen gepresst wird, bei weiteren 100 kg um weitere 10 mm usw..
Wird ein Fahrzeug mit einer solchen Feder tiefergelegt (bildlich vereinfacht: Feder wird abgeschnitten, was man natürlich nicht macht!), bleibt die Härte unverändert. Beim Fahrzeug würde also der Federkomfort trotz Tieferlegung erhalten bleiben (ohne Berücksichtigung eines eventuellen Durchschlagens).

Bei progressiven Federn verringert sich der Federweg (wird härter!) mit zunehmender Kraft. Bei den ersten 100 kg Belastung sind es beispielsweise auch 10 mm, bei den nächsten 100 kg nur 8 mm und bei weiteren 100 kg nur noch 6 mm. Dies wird entweder durch unterschiedliche Materialstärken des Federdrahtes oder unterschiedliche Durchmesser der Windungen erreicht.
Vorteil ist, dass die Federung bei normaler Belastung weich/komfortabel ist, während sie bei höherer Belastung wie auch beim Einfedern bei Kurvenfahrt härter wird.

Ich hoffe, dass nun erkennbar geworden ist, dass die Härte nichts mit der Tieferlegung zu tun hat sondern federabhängig ist.

Zitatende

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2) Zur Prüfung der Freigängigkeit im Radhaus.

Zitat (die 50 mm bezogen sich auf meinen Clubman!):

Da gibt es eine einfache und 100 % sichere Methode!

Du entfernst das Federbein (wenn man z. B. gleichzeitig andere Federn oder ein Fahrwerk einbauen möchte, ist es keinerlei Mehraufwand), stützt die Achse ab und lässt das Fahrzeug mit montiertem Rad per Wagenheber cm um cm vorsichtig ab. Dabei verschwindet das Rad langsam im Radhaus und Du kannst gut beobachten, ob es irgendwo den Kotflügel oder die Verkleidung berührt und arbeitest entsprechend nach. Du lässt das Rad dabei so weit "einfedern", wie es unter realen Fahrbedingungen niemals möglich wäre (kann man anhand des Federweges abmessen).
Wenn es dabei nirgends schleift/berührt (etwas Luft muss natürlich sein!), kannst Du davon ausgehen, dass es im Fahrbetrieb auch nie passieren wird. Somit kannst Du entspannt zum TÜV und Dir die gesamte Verschränkungs- bzw. Beladungsarie sparen.

Nach meinen Messungen beim Einbau (Absenkung ohne montiertes Federbein) müsste er über 50 mm einfedern, damit die Reifenflanke das Kunststoffradhaus berührt. Dieser Federweg ist nicht vorhanden.

Zitatende