[Duesentrieb]

Ein herzliches Hallo an alle Turbo-Benzin-Besitzer! (N14 / N18)

Thema Superklopfen / kurzzeitiges Rucken, evtl. begleitet mit kurz-klackendem Geräuschen vom Motor, beim stärkeren Beschleunigen in einem Drehzahlfenster typischerweise zwischen 1500 – 3000 1/min beim warmen Motor.

Ein Thema was manche sehr beschäftigt, für lästige Aufenthalte beim Freundlichen sorgt, manchmal in eine Materialschlacht übergeht und / oder schließlich für Unzufriedenheit aller Beteiligten sorgt.

Einträge im Fehlerspeicher "Superklopfen", bzw. "Superklopfen mit Einspritzabschaltung Zyl. X" sind nicht pauschal als Fehler zu werten! Unglücklicherweise lässt sich dieses nur über den Fehlerspeicher anzeigen und wird somit leider oftmals irrtümlich als Fehler gewertet, bzw. dem Kunden falsch oder gar nicht erklärt.

Zum besseren Klopf-Verständnis, siehe hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_%28...gsmotor%29

Es gibt zwei Störgrößen, die zur vorzeitigen Entflammung des Kraftstoff-Luft Gemisches führen und Superklopfen verursachen.
- Ablagerungen im Brennraum
- Ölige Rückstände, aus der Kurbelgehäuseentlüftung
Beides ist Prinzip-bedingt unvermeidbar.

Ablagerungen im Brennraum:
Der beste 4-Takt Motor der Welt kann das beste Benzin nicht vollständig verbrennen.
Wäre das möglich, bräuchte man keine aufwändige Abgasnachbehandlung / Katalysator.
Z. B. Kurzstrecken, Stop & Go Verkehr, Fahrten mit niedriger Last und evtl. nicht optimale Kraftstoffqualität begünstigt das Wachstum von kohlenstoffhaltigen Ablagerungen.

Ölige Rückstände:
Die (giftigen, umweltschädlichen) Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse müssen der Ansaugluft des Motors zugeführt werden – gesetzlich verpflichtend.
Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Kurbelgeh%C...C3%BCftung
Die Öl-Abscheidequalität entspricht dem derzeit technisch machbaren. Es ist aber unvermeidbar, dass neben Blow-By Gas, Wasser- und Kohlenwasserstoffdämpfen auch einige Öltröpfchen der Ansaugluft zugeführt werden.

Typische Superklopfer-Entstehungsbedingungen:

Bei länger andauerndem Betrieb mit geringer Motorlast (= kleine Luftgeschwindigkeit in den luftführenden Bauteilen) sammelt sich an tiefliegenden Stellen, wie auch im Inneren des Ladeluftkühlers ein Kondensat aus schwersiedenden Kraftstoffanteilen + Öl (Depotbildung).
(Auch der Turbolader leckt winzigste Mengen Öl über das verdichterseitige Ende der Welle.)

So, wird dann das rechte Pedal spontan der Auslegeware zugeführt, passiert folgendes:
Höhere Last -> höhere Temperaturen im Brennraum -> Die Ablagerungen beginnen abzubrennen.
Höhere Last -> höhere Luftgeschwindigkeit in den luftführenden Bauteilen/Ladeluftkühler -> Das Kondensat setzt sich in Bewegung.
Höhere Last -> steigende Lufttemperatur nach Verdichter -> Das Kondensat wird dünnflüssiger und schließlich vom Luftstrom mitgerissen und erreicht in tröpfchenform den Brennraum.
Da Öl eine Klopffestigkeit von quasi 0 hat, entzündet sich dieses während des Verdichtungstakts an den heißglühenden Ablagerungen im Brennraum und steckt das Kraftstoff-Luft Gemisch viel zu früh in Brand -> PENG!

Durch die Superklopfer-Druckspitzen werden zudem Kohle-Partikel von den Brennraum-Ablagerungen "herausgeschüttelt" und diese vagabundieren glühend im Brennraum und stellen weitere Zündquellen dar. Knallt es im darauffolgenden Zyklus wieder, wird es kritisch. Die Temperaturen im Brennraum steigen derart an, dass sich der Kraftstoff unmittelbar nach der Einspritzung entzündet und das Gemisch (geräuschlos) verbrennt bevor der Zünd-OT erreicht wird. Folge: Die Materialien von Kolben, Kerze, Ventile werden binnen weniger Sekunden vom festen in den teigigen Zustand überführt.

Um dem drohenden Kollaps zu entgehen, ist die einzig mögliche Maßnahme für ein paar Arbeitsspiele die Brennstoffzufuhr zu kappen, ordentlich durchzulüften um vorentflammungsfördernde Partikel auszuschieben und den Brennraum abzukühlen.

Ist der Spuk vorbei, tritt das Phänomen typischerweise bei einer oder mehreren darauffolgenden Beschleunigungsorgien nicht wieder auf.
Ist ja klar: Die Brennräume sind wieder sauberer und das ölige Zeug in den Ansaugwegen ist durchgepustet.

Wer vor dem Spurt zurückschaltet, pedal-to-the-metal bei Drehzahlen > 3500 1/min macht, wird i. d. R. von Klack/Ruck, also von Superklopfen verschont bleiben, da das Superklopfen bei höheren Drehzahlen nicht mehr auftritt - für derart bösartige Vorentflammungen ist keine Zeit mehr. Etwaige Klopfereignisse werden auf herkömmlich-ruckfreie Weise mit Zündwinkeleingriffen bekämpft.

Empfehlung: Immer wieder mal die Pferde laufen lassen, von Zeit zu Zeit der Drehzahlmessernadel eine 5 oder 6 zeigen, und man wird nicht oder nur selten in die Superklopf-Verlegenheit kommen.
Wenn sowas verkehrsbedingt nicht möglich ist, wer aus dem überwiegendem Kurzstrecken-/ Niedriglastbetrieb nicht rauskommt, für den hat der Freundliche ein kleines Döschen parat, welches ab und zu beim Tanken zugegeben werden kann. (Teile. Nr.: 83 19 2 183 738) Das macht die Brennräume und auch die Injektoren wieder frei. (Der Motor läuft im Stand spürbar ruhiger.)

Ein Problem / Defekt besteht erst wenn es bei nahezu jeder stärkeren Beschleunigung knallt/ruckt und womöglich zusätzliche Superklopfen-Einträge mit dem Hinweis auf Drehmomentbegrenzung im Fehlerspeicher sind.

Mögliche Ursachen:
- Motorölüberfüllung / hoher Ölverbrauch
- schlechter / falscher Sprit
- Ladeluftkühler kühlt unzureichend, z. B. mit Insekten / Laub zugesetzt
- defekte / falsche Zündkerzen
- zu hoher Ladedruck (falsches Tuning)
- lockere Turbo-Stütze oder andere lockere Motor-Anbauteile (Hinweis: Einspritzabschaltungen ohne Knallgeräusch - also "falsche" Superklopfer!)

Nun, ich hoffe somit etwas mehr zum Superklopf-Verständnis beigetragen zu haben.
Weitergabe der Info erwünscht.