[DFman]

@Duesentrieb:
Sehr interessanter Beitrag, hab ihn zu spät gesehen, hatte im anderen Thread ja auch schon Super Klopfen angesprochen...

Die Sache mit der Kraftstoffhochdruckpumpe kann ich ausdrücklich bestätigen! Bei meinem 207CC THP wurde zunächst der komplette Motor getauscht (dazu gehören ja nicht Dinge wie Turbo, die HDP, Injektoren etc). Super Klopfen von Anfang an. Bei 357 km dann gebrochener Pleuel, Totalschaden am Motor. Wieder nagelneuer Motor, diesmal auch Turbo neu und zwei Injektoren, die beim Motorcrash beschädigt wurden. Weiterhin von Anfang an Super Klopfen, bei nagelneuem Motor, der sicher noch frei von Ablagerungen war (zumindest motorseitig, die Schläuche des Ansaugtraktes wurden ja übernommen).

Dann wurde die HDP getauscht, und siehe da. Tausende km völlig ohne Super Klopfen seit dem. Ich sehe da einen klaren Zusammenhang...und bei vielen anderen konnte der Tausch der HDP ebenfalls Super Klopfen dauerhaft beseitigen (dauerhaft heißt zumindest für ein paar tausend km, da ist vorher nie möglich gewesen). Ich stimme Dir zu, die von Dir angeführten Punkte passen genau zu dem, was man in der Fachliteratur (meist noch Veröffentlichungen in entsprechenden Journalen, ist zu neu für die meisten Bücher) zum Thema Vorentflammung findet...vor allem die Erkenntnis dass das ganze meist alternierend mit normalen Verbrennungszyklen als Serie von 2 oder 3 Vorentflammungen einhergeht wg. vermutlichem Ablösen weiterer Beläge. Hab auch extra Kontakt mit jemand vom Karlsruher Institut für Technologie (Das KIT kenne ich da ich dort als Wissenschaftler ebenfalls manchmal tätig bin) aufgenommen, der an der Front zum Thema Vorentflammung forscht. Auch er zeigte sich eher erstaunt über den Zusammenhang mit der HDP (sie forschen eher im Zusammenhang der Beziehung von Öltröpfchen und Super Klopfen). Aber die Erfahrungen von einigen anderen Fahrern nach Tausch der HDP sprechen für sich. Und bei mir wurde wie gesagt fast alles relevante vorher getauscht, der fabrikneue Motor war erst nach Tausch der HDP frei von Super Klopfen (allgemein hat meine alte HDP noch den eigentlich vorgesehen Druck (max. 120 Bar, wurde ausgelesen) erzeugt, aber vielleicht gabs ja nur manchmal kurze Einbrüche, so dass der Druck ggf. sporadisch mal zu niedrig war, die Zerstäubung des Kraftstoffes nicht mehr optimal war, und somit die Kühlwirkung (ja wesentliche Nebenaufgabe des Benzins beim DI Motor) zu gering??? -->Vorentflammung begünstigt??)

ich geb Dir recht, die Conti-HDP ist hin und wieder Quell für Ärger (Ölverlust, zeitweilig klemmendes VCV), 'klassische' Superklopfer deswegen sind atypisch.

Hmm, die HDP ist selbstschmierend (mit Benzin, daher ja auch der niedrigere Druck als bei Diesel CR-HDP, denn Diesel schmiert halt besser). Eine Ölschmierung findet glaube ich nur an den Übergängen Kolben zu Nockenwelle statt...aber wenn Du von "Ölverlust sprichst", dann ja wohl von der Pumpe in den Kraftstofftrakt, oder? Wäre es möglich, dass Öl in den Common Rail gelangt? Dann würde eine defekte HDP doch auch dadurch Auslöser von Super Klopfen sein, alternativ zur Erklärung mit den kurzzeitigen Druckeinbrüchen und mangelhafter Zerstäubung...

Du stellst das Super Klopfen eher so da, als sei es zwar gefährlich, aber gut von der Motorelektronik beherrschbar. Du hast es nicht explizit gesagt, aber ich lese zwischen den Zeilen dass Du das Super Klopfen dank ensprechendem Klopfsensor (der ja eigens bei der Prince Engine auch Super Klopfen neben normalem Klopfen erkennt) für langfristig ungefährlich hälst? Meine Werkstatt hat das auch immer gesagt, dafür sei ja der Klopfsensor da, damit nichts passiert. Bei normalem Klopfen mag das ja gehen, aber bei einer Vorentflammung entstehen doch ganz andere Druckverhältnisse. Allein der Umstand dass der schnelle Druckabbau beim Super Klopfen fehlt, den es beim normalen Klopfen gibt da der Kolben bald schon wieder auf dem Weg nach unten ist, ist ein riesen Unterschied. Und der Klopfsensor erkennt das ganze ja erst wenn es zumindest eine Vorentflammung gegeben hat. Der Kolben hat zumindest einmal was auf "den Deckel bekommen". Ich führe den schnellen Tod nach nur 357 km des ersten Austauschmotors aufs Super Klopfen zurück. Er hat von anfang an munter und häufig Super Klopfen gehabt. Zwar war zwischen den Attacken immer mal 30 Min bis 60 Min Ruhe, also nie mehrere Super Klopfattacken hintereinander. Aber der Pleuelbruch kann dennoch davon herrühren.

Fazit: Klopfen ist heute gut kontrollierbar (man kann den Wagen bewusst an der Klopfgrenze halten), schadet den Motor nicht dank Klopfsensor. Super Klopfen hingegen, tja, da bin ich mir nicht so sicher, wie der Motor nach 100.000 km aussieht, wenn einmal pro Woche der Kolben einen enormen Schlag abbekommt (oder sogar 3 hintereinander, sind ja meist 2 oder 3 Vorentflammungen bis eingegriffen wird)... ist das wirklich unbedenklich?

Weiterhin: Wenns nun nicht an der HDP liegt (kann ja auch mal die eine, mal die andere Ursache haben), sondern wirklich an Ablagerungen/Ölpartikeln. Die einzige Lösung, die man hat, ist regelmäßig den Motor mal bis kurz vor den roten Bereich zu drehen? Und dabei den ganzen Trakt durchzublasen? Im Prinzip wärs ja ok, wenn man sich damit 100 oder 200 km erkauft, in denen man auch bei 2000 oder 3000 U/min mal Vollgas geben kann...denn eines seht fest: der Turbomotor ist ja gerade prädestiniert im Bereich 1500 bis 3000 U/min betrieben zu werden. Einmal pro 100 oder 200 km bin ich bereit, mal kurz höher zu drehen. aber ansonsten möchte ich das Drehmoment doch eher bei niedrigen Drehzahlen genießen. Wenn ich hochdrehen muss, brauche ich keinen Turbomotor... Hast Du Erfahrungswerte, ob durch gelegentliches hochdrehen wirklich eine gewisse beschwerdefreie Zeit erzielbar ist?

Zum Benzin-Additiv: Hmm, sehe da den Nutzen beim DI Motor nicht. Es werden ja wirklich nur die Injektoren (die aber laut Deiner Aussage ja unproblematisch sind) und der Brennraum selber gereinigt. Dann kann ich auch ab und zu Shell V-Power tanken, die Reinigungswirkung auf den Brennraum selber ist von ADAC etc nachgeprüft worden. Viel wichtiger ist doch der andere Bereich (Einlasstrakt, Rückseite Einlassventil), der beim DI Motor eben nicht mehr durch Kraftstoff erreichbar ist. Es gibt von Peugeot (und denke auch von BMW) ein spezielles Reinigungsmittel, was in den Luftkanal zwischen LLK und Einlasstrakt eingesprüht wird (manchmal auch, nicht der Anweisung konform, über den hinteren Schlauch der PCV Richtung Krümmer). Man braucht glaube ich 2 Dosen, da zwei Anwendungen nötig sind. Geht nahe auf die 100,- EUR zu an Material, also nichts für alle 500km. Das soll aber zumindest den Einlasstrakt ebenfalls reinigen...ggf. kann man das ganze auch an den PCV Einlass am Eingang des Turbos einbringen. Dann wird auch der Turbo und der LLK durchströmt...weiß aber nicht, ob man sich damit nicht mehr kaputt macht als dass es hilft...

Und, hab ich fast vergessen: Im Rahmen der Untersuchungen des KIT wurde der 2.0 Turbo von VW/Audi benutzt. Dieser dieser wurde extra getunt (Drehmoment deutlich erhöht), um überhaupt Vorentflammungen zu erhalten...warum ist beim 2.0 T von Audi/VW Vorentflammung nicht so ein Thema (mal liest auch fast gar nicht davon in Foren), obwohl die Grundidee (DI Motor mit Turbo) ja gleich ist?

Und: Wie siehts mit dem N18 Motor aus? Ist der weniger Super Klopfen anfällig als der N14?