[Duesentrieb]

Nun, aufgrund der vorangegangenen Argumentation bin mal in mich gegangen ...
Wenn die HDP grenzwertig ölbefüllt ist, ist es denkbar, dass es mangels Vordruck des Öls zu Kavitationserscheinungen im Öl kommt. Dann wäre es eine logische Konsequenz, dass der Druckaufbau ziemlich unstet wird und dann die passende Menge zur rechten Zeit in die Brennräume zu bugsieren etwas 'anspruchsvoller' wird.
Das würde auch die Reproduzierbarkeit und die Abgaswolke zum Zeitpunkt der Erscheinung erklären.
Es ist bekannt, dass z. B. durch sehr abgebrannte oder verbogene Kerzenelektroden (EA < 1 mm) oder andere Unzulänglichkeiten der Zündungskomponenten bei einem dadurch verursachten Aussetzer unter großer Last bei mittleren bis höheren Drehzahlen auch Superklopfer entstehen können. Das wird auch mit einem eindeutigen Fehlerspeichereintrag (Superklopfen mit Zündungsfehler) gekennzeichnet. Soweit mein Verständnis reicht, wird auch die Funkenbrenndauer bei diesem Fehler mit berücksichtigt.

Wenn aber die Brenndauer im Rahmen ist (das Zündsystem ist i. O.) wäre ein 'normaler' Superklopf-Eintrag mit Zylinderabschaltung logisch, wenn aufgrund eines sehr instabilen Raildrucks 'irgendwas' eingespritzt wird und deswegen Aussetzer (Mager- wie Fett-Aussetzer) auftreten.
Aufgrund der raschen Folge von; Aussetzer -> Superklopfen -> Einspritzabschaltung -> Raildruck zappelt noch mehr -> wieder Aussetzer -> Superklopfen -> Einspritzabschaltung -> Raildruck in Aufruhr ... wird man nicht merken dass dem Rassel-Klack-Ruckel-Qualm so etwas wie ein Aussetzer vorangegangen ist.
So klingt's irgendwie logisch.

Anmerken möchte ich, dass es sich hierbei um ein reproduzierbares Ereignis handelt, was bei den 'normalen' Superklopfern ja nicht der Fall ist.

Wenn Superklopfer nur hin und wieder auftreten, ist das für die Motormechanik nicht weiter tragisch. Die Gegenmaßnahmen verhindern erfolgreich Schäden.
Wenn im Falle eines echten Fehlers übermäßig viele Superklopf-Ereignisse passieren, wird die Leistung reduziert. Ein weiterer Schutzmechanismus.
Persönlich würde ich in solch krassen Fällen sicherheitshalber neue (original) Kerzen reinschrauben und behutsam mit 23 Nm festziehen.

@DFman
Deine 'Tröpfchentheorie' hat mit Sicherheit Einfluss auf die Qualität der Verbrennung.
Wenn aber die eingespritzte Menge mehr als 30 % von der notwendigen Menge abweicht, weil der Raildruck Kapriolen schlägt, ist die Abweichung der Tröpfchengröße nicht das verbrennungsentscheidende Maß.
Zu den Hotspots im Brennraum zählt nicht das Einlassventil.
Auslassventile, Kerzenelektroden, aber vornehmlich Ablagerungen und vagabundierende Ablösungen / Partikel von den Ablagerungen dürfen so bezeichnet werden. Partikel-Abrieb von Lagern, etc. werden vom Öl mitgetragen und landen im Ölfilter. Die Menge und Größe verschleißbedingter Abriebteilchen kannst du getrost vernachlässigen. Wären sie superklopfbedeutend, wäre nach 100 km nix mehr übrig von Kolben, Lager und Co.

Was der Grund für Deinen Motorausfall / Pleuelbruch war, kann ich leider nicht beurteilen ohne die sterblichen Überreste zu begutachten.
(Materialfehler vielleicht. Eher verbiegts das Ding zu einem Fragezeichen, oder zerbröselt den Kolben.)

Eine pauschale km-Angabe ... hm, wie sollte diese fundiert Zustande kommen... Hierzu müsste man, die Anzahl der Kaltstarts, Fahrstrecken, Lastkollektiv, Kraftstoff- wie Ölzusammensetzung, Umgebungstemperaturen, ... , mit einberechnen.
(Mann kann sich auch ein Klavier ans Gemächt hängen um herauszufinden wie schwer Musik sein kann. )
So ein bis zwei Mal pro Tankfüllung die Drehzahlmessernadel am roten Bereich schnuppern lassen sollte Sorgenfrei machen.

Anmerkung: Die PSA-Ladeluftkühler mit dem Ausgang oben sind in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Unten ist die perfekte Wanne zum sammeln von Ölschmodder. Hätte ich sowas bei mir verbaut, würde ich an der tiefsten Stelle ein Löchlein bohren, ein Nippelchen monieren, daran ein Schläuchlein drantüdeln, das Schläuchlein mit Filter, einer Drossel (0,3 mm) und Rückschlagventil bestücken und mit einem T-Stück an der dünnen Unterdruckleitung der Unterdruckpumpe anschließen. Diese fördert das LLK-Öl wieder dahin wo es hergekommen ist.

LG