[DFman]

Anmerken möchte ich, dass es sich hierbei um ein reproduzierbares Ereignis handelt, was bei den 'normalen' Superklopfern ja nicht der Fall ist.

Dieses Argument wiegt schwer, da gebe ich Dir recht. Und ich habe mir auch schon so manche Stunde den Kopf zum Thema Super Klopfen / Vorentflammung zerbrochen. Auch ob vielleicht doch etwas reproduzierbar ist, was bisher nur nicht aufgefallen ist. Bei meinem PSA THP ist das Super Klopfen fast ausschließlich bei 2500 U/min (meist höchstens +- 50 bis 100 U/min abweichend von diesem Wert). Bergauf passiert es häufiger. Habe das drauf geschoben, dass der Wagen bei 2500 U/min im 5. Gang bergauf einfach länger im kritischen Bereich um 2500 U/min verharrt, als bergab wo der schnell drüber hinweg beschleunigt. Ich sehe jetzt keinen Zusammenhang mit der dann nach hinten geneigten HDP oder dem nach hinten geneigten Motor...da wirken beim Beschleunigen/Bremsen eigentlich ganz andere Kräfte auf die dortigen Massen, als durch eine simple Bergauf-Fahrt auftreten. Wie gesagt, ich bin zum Schluss gekommen, dass das längere Verharren im kritischen Bereich eher der Grund ist. Eventuell kann es auch dann irgendwann verstärkt zu Kavitationserscheinungen kommen, eher. Wenn man mal annimmt, dass diese ggf. von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Nockenwelle, der Geschwindigkeit mit der die Pumpe arbeitet, abhängt. Ggf. ist bei höheren Drehzahlen die Kraftstoffdruckerzeugung wieder stabiler - oder einfach mit weniger starken Auswirkungen behaftet...
Du siehst, ich tappe auch irgendwie im Dunkeln. Ich sehe, dass einige Fahrer plötzlich deutlich von Super Klopfen verschont bleiben, nachdem die HDP getauscht wurde. Aber ich habe genau dasselbe Problem wie Du, eine in sich konsistente Erklärung inkl. Dingen wie Reproduzierbarkeit zu erlangen. Ich denke, wenn ein Diagnosegerät dran hängt während das Super Klopfen auftritt kann man ggf. Infos bekommen, was die Ursache sein könnte, bzw. ob die HDP damit zusammenhängt. Auch ein EML327 Interface mit ScanMasterEML (Vollversion) kann schon helfen. Damit kann man gleichzeitig Last, Drehzahl, Kraftstoffdruck im CR, Ladedruck etc. protokollieren lassen. Jetzt ist natürlich die Frage, wie kurz die Störungen des Raildruckes sind. Aber meiner Meinung nach hat das Rail genug Puffer, um die Störung auf Zeitskalen zu halten, die das Diagnoseinterface noch auflösen kann. Man müsste also eine Druckschwankung eigentlich aufzeichnen können...wie gesagt, es sei denn, sie ist zu kurz, und die Abweichung von der Konstante wird nicht vom Diagnosegerät erfasst. Ich denke, dass man das im wesentlichen nur selber testen kann. Das Super Klopfen ist zu selten/zu randomisiert, als dass ein BMW/Peugeot Händler es mal eben so nachmessen kann...bei mir konnte damals nur einmal der Peugeot Händler Super Klopfen sehen, während das Diagnosegerät dran hing. War Zufall. Aber die betroffenen Fahrer können selber mit einem EML327 Interface (kostet manchmal sogar unter 10,- EUR, wenn man Glück hat) und z.B. ScanMasterEML (in Vollversion, die Demo erlaubt keine protokollierung der Messdaten) mal durch die Gegend fahren, und schauen, ob Sie während eines Super Klopfen Aussetzers mal Messwerte erfassen können.

Vielleicht ist es aber auch eine Kombination von beidem. Gewöhnliche Prozesse, wo einfach irgendwelche Partikel in den Brennraum gelangen, und manchmal eben noch verstärkt durch den durch die HDP veranlassten Aussetzer. Der Tausch der HDP nimmt die eine Quelle zurück, und wenn diese überwiegend war, kanns sein, dass der Fahrer danach nichts mehr merkt...ggf. geben die meisten Fahrer auch ab und an mal Vollgas bis in den roten Bereich, so dass die "Standardquelle" (erhöhte Luftstrom bei dann plötzlichem Vollgas bei nur niedrigen Drehzahlen mit erhöhtem Pratikel/Schmutz transport aus LLK etc) oft gar nicht zum tragen kommt. Aber die HDP Aussetzer werden dadurch nicht reduziert. Ggf. setzt sie ab und an mal aus, löst bis dato festsitzende Partikel, und löst so Super Klopfen aus. Könnte also alles ein kompliziertes Zusammenspiel sein. Nach dem Tausch der HDP ist diese Quelle beseitigt, die andere Tritt aber gar nicht auf, da eben oft genug auch mal bis zum roten Bereich gedreht wird...aber alles nur Spekulation.

Eine pauschale km-Angabe ... hm, wie sollte diese fundiert Zustande kommen

Ganz einfach, so:

So ein bis zwei Mal pro Tankfüllung die Drehzahlmessernadel am roten Bereich schnuppern lassen sollte Sorgenfrei machen.

Ich kann das ungefähr in eine km Angabe für mich übersetzen. Das reicht mir. Klar kann man das nicht genau sagen, hängt von vielen Faktoren ab. Aber 1, 2 oder 3 Mal pro Tankfüllung ist eine Ansage, damit kann ich leben. Es ging mir nur darum, ob es um diese Größenordnung geht, oder ob ich bei jedem zweiten Vollgasbeschleunigungsvorgang einmal in einen niedrigeren Gang muss und bis zum roten Bereich drehen soll...ich wohne im Bergischen Land, der Name steht für die Straßenverhältnisse hier. Ich fahre oft im Stadtverkehr oder außerhalb der Ortschaften (oft 70km/h erlaubt) gerne im 5. Gang. Der Wagen braucht dann richtig wenig im Vergleich. Kommt dann der nächste Berg, und statt 50 ist nun 70 km/h erlaubt, gebe ich im 5. Gang Vollgas. Bei Drehzahlen um die 2000 bis 2500 U/min. Man kann schaltfaul fahren, dank Turbo beschleunigt man auch im 5. Gang genau so schnell von 50 auf 70 km/h wie die meisten anderen Wagen auch, man fließt also mit. Und das mag ich an dem Wagen, das hohe Drehmoment schon bei über 1500 U/min. Wenn ich jetzt aber in den 3. oder gar 2. Gang schalte, Vollgas gebe und bis zum roten Bereich drehe, bin ich schnell bei 90 km/h und dem Vordermann ziemlich nah auf die Pelle gerückt. 1 bis 3 mal Pro 500km/Tankfüllung, seis drum. Damit kann ich leben, das bekommt man hin. Aber eben nicht alle 5 oder 10 km. Das würde nerven, und dafür hätte ich mir den Turbo-Motor nicht geholt.

Aber mir ist schon klar, dass das nur ne grobe Schätzung von Dir war. Aber für mich genau genug

Anmerkung: Die PSA-Ladeluftkühler mit dem Ausgang oben sind in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Unten ist die perfekte Wanne zum sammeln von Ölschmodder. Hätte ich sowas bei mir verbaut, würde ich an der tiefsten Stelle ein Löchlein bohren, ein Nippelchen monieren, daran ein Schläuchlein drantüdeln, das Schläuchlein mit Filter, einer Drossel (0,3 mm) und Rückschlagventil bestücken und mit einem T-Stück an der dünnen Unterdruckleitung der Unterdruckpumpe anschließen. Diese fördert das LLK-Öl wieder dahin wo es hergekommen ist.

Ok, darüber muss ich erst mal nachdenken. Klar, beim Mini "liegt" der LLK Kühler unten quer. Bei PSA "steht" er. Aber recht ähnlich weil ja bei PSA oben nur kurze Schlüche rauskommen nach oben (da ja die beiden Anschlüsse des LLK schon "oben" sind). Beim Mini wird dafür eine längere Strecke von unten nach oben per Schläuche/Kanäle zurückgelegt. Es geht von Turbo aus ein recht langer Schlauch/Kanal beim Mini runter zum LLK. Bei PSA kann dieser kürzer sein, da er Anschluss des LLK eben höher sitzt. Aber dennoch ist in beiden Fällen doch der LLK die tiefste Stelle. Beim Mini insgesamt viel Volumen des LLK sehr tief, bei PSA nur ein Teil des Volumens sehr tief. Ggf. ist der Hauptunterschied, dass beim Mini auf der einen Seite in den LLK die ungekühlte Luft kommt, an der anderen Seite die gekühlte raus. Also der LLK in voller Länge durchströmt wird. Bei PSA sitzen Ein- und Auslass des LLK nebeneinander. Gut, weiß jetzt nicht wie er innendrin aufgebaut ist, aber kann schon sein dass er anders durchströmt wird.
Aber auch dort wird sich Öl sammen, genau wie beim Mini doch auch, da dort tiefste Stelle. oder?

Wo drin siehst Du genau den Unterschied? Welche Unterschiede gibts in den Auswirkungen...Super Klopfen gibts doch gleichermaßen beim Mini und Peugeot... Verkokungen beim N14 Motor auch bei beiden.

Und so ganz verstanden habe ich das nicht mit Deiner "Bastelanleitung". Du baust Dir mit der Vakuumpumpe (oben an Auslassnockenwelle) eine Art Pumpe, um das Öl aus dem PSA LLK abzutransportieren. Aber wohin wird es transportiert? Und warum muss man das beim Mini nicht machen?