[ichweißeswirklichnicht]

Einfach nicht jeden Mist glauben, der in Foren (wie North American Motoring) geplappert wird.
Ich bezweifle, dass auf NAM hinreichend Expertise vorhanden ist, um die Ursachen abschließend
zu beurteilen. M.E. liegen die Einlasstraktablagerungen primär an der unglücklichen Kombination
aus DI und einer unterdimensionierten und deshalb völlig unzureichend funktionierenden Kurbel-
gehäuseentlüftung. Der Abscheidegrad ist viel zu gering, weil die KGE über gar keinen echten Öl-
abscheider verfügt. So kann es gar nicht ordentlich funktionieren, und die Ablagerungen sind die
zwangsläufige Folge einer kompromissbehafteten (zu sehr kostenorientierten Fehl-)Konstruktion.
Logischerweise spielt auch das Maß an Blow-By eine Rolle. Mit zunehmendem Verschleiß der Kol-
benringe nimmt der Blow-By zu. Wenn man nun die KMT senkt, dann wird man im Mittel höhere
Kraftstoff- und Wasseranteile im Öl haben als mit höherer KMT. Diese Anteile begünstigen nicht
nur die Alterung des Öls, sondern sie beeinträchtigen auch die Schmierfähigkeit des Öls direkt, mit
dem Resultat, dass der Kolbenringverschleiß zunimmt (und auch der von Zylinderwand/Hohnung
und Kolben). Das heißt, die niedrigere KMT begünstigt indirekt den Blow-By und in der Konsequenz
auch erhöhte Ablagerungen im Einlasstrakt. Du bewirkst also das genaue Gegenteil dessen, was
deine eigentliche Intention war.
Wenn man mehr wissen will, dann unterhält man sich am besten entweder mit Praktikern wie dem
Kollegen Krumm oder Entwicklern aus der Industrie, falls man die Möglichkeit hat. Es gibt auch ein
paar wissenschaftliche Abhandlungen, Diplomarbeiten und Dissertationen zum Thema. Sie sind idR
öffentlich zugänglich, man muss sie nur suchen und lesen.
Übrigens gibt es auch die These, wonach eine Temperatur der Einlassventile von unter 400°C die
Formation von Ablagerungen fördert. Demnach soll eine Temperatur von über 400°C anzustreben
sein, jedenfalls so oft wie möglich im Betrieb. Den Wahrheitsgehalt kann ich nicht beurteilen, aber
die Quelle war seriös und soweit ich mich erinnere war es plausibel erklärt. Wenn das stimmt, dann
wird es sinnvoll sein, häufiger längere Strecke mit flottem Tempo zu absolvieren. Und Kurzstrecke/
Stadtverkehr wäre weniger vorteilhaft.
Auf jeden Fall von Vorteil sind eine regelmäßge Prüfung der KGE (die Membrane reißt gerne ein),
nicht zu lange Ölwechselintervalle (vor allem nach dem Winter, Stichworte Kraftstoff- und Wasser-
anteil) und die Verwendung von höchstwertigem vollsynthetischem Öl mit nicht zu hohem Gehalt
von ZDDP und Kalzium, also eher LL-04 statt LL-01. Idealerweise enthält das Öl viel PAO und POE,
die Verdampfungsverluste (Noack) sind superniedrig und der Flammpunkt fällt möglichst hoch aus.
Mal ehrlich, spielt es da wirklich eine Rolle bei der Wahl des Öls, ob der Liter 8 € oder 12 € kostet?
Es geht nur um rund 4 l, und den Ölfilter gibt es für rund 5 €, da ist ein Ölwechsel doch keine große
Kostenfrage, zumindest für den DIYer.
Ich hatte mich für den Zweitwagen bewusst für einen Cooper entschieden. Er ist zwar schwächlich,
aber so habe ich wenigstens ein Auto im Haushalt mit althergebrachter Saugrohreinspritzung. Die
KGE ist zwar trotzdem Mist. Den Zustand der Membran will ich mir demnächst auch mal ansehen.

[Cabby2012]

Danke euch beiden für die Erläuterungen. 

Also bleibt außer dem Walnussblasting und einer OCC nichts weiteres, was man tun kann?

Welches Öl wäre denn eines, dass all das enthält? Derzeit habe ich das Meguin Super Leichtlauf 5w40 als Reinigungskur, dass alle 2000 aufgrund von Verdünnung gewechselt wird. Teurer kanns echt nicht mehr werden.

[ichweißeswirklichnicht]

Also bleibt außer dem Walnussblasting und einer OCC nichts weiteres, was man tun kann?

Wie gesagt, prüf zunächst die Membran der KGE. Sie ist doch recht einfach zugänglich.
Desweiteren regelmäßig den Motor auf Temperatur bringen, ggf. am Wochenende.
Wenn es dich beruhigt eine niedrigere KMT und eine niedrigere Öltemp. zu haben (auch
wenn der Nutzen zweifelhaft ist), dann könntest du den Frostschutzanteil auf etwa 30
bis 35 % verringern. Das genügt bis etwa -20°C und erhöht gegenüber der üblichen
50/50-Mischung die thermische Kapazität des Kühlmittels etwas und bringt beide Tem-
peraturen (Öl und Kühlmittel) um einige wenige Grad runter. Im Motorsport ist das ein
übliches Verfahren. Noch weniger Frostschutzanteil würde ich nicht fahren, denn er
dient auch als Korrosionsschutz und erhöht den Siedepunkt, außerdem wird es sonst im
Winter zu gefährlich.

Welches Öl wäre denn eines, dass all das enthält? Derzeit habe ich das Meguin Super Leichtlauf 5w40 als Reinigungskur, dass alle 2000 aufgrund von Verdünnung gewechselt wird. Teurer kanns echt nicht mehr werden.

Alle 2.000 km? Hast du schon eine Ölanalyse machen lassen? In deinem Fall wäre es wohl
sehr sinnvoll, damit hättest du den Kraftstoffgehalt schwarz auf weiß und somit Gewissheit.
Ich fahre auf allen Autos halbierte Intervalle. Die WIA zeigt bald nach dem Zurücksetzen
i.d.R. knapp 25.000 km an, ergo wechsele ich nach rund 12.000 km. Ich verwende in allen
meinen Autos Ravenol REP 5W-30 mit LL-04, aber RUP 5W-40 (ebenfalls LL-04) oder Mobil
1 ESP 5W-30 würden es sicherlich auch tun. LL-01-Öle halte ich in aufgeladenen DI-Motoren
wegen Ablagerungen und LSPI für nicht zielführend. Noack-Werte um die 6 % sind sicherlich
kein Fehler. Unter den 5W-30 gibt's nicht viele (eigentlich nur M1 ESP, Ravenol und Redline),
mit LL-04-Freigabe nur REP, jedenfalls seitdem es das alte M1 ESP Formula nicht mehr gibt.