-Team
09.04.2021, 22:55
Servus zusammen,
der R60 ALL4 S, N18 aus 05/2012 mit Conti-HDP ruckelte leicht seit ca. Km-Stand 100.000 im Standgas, jedoch ohne Fehlermeldung. Unter Last und höherer Drehzahl normaler Motorlauf. Aktuell 108.000km.
Zündkerzen getauscht, keine Besserung.
Nach 10min Leerlauf Brennräume endoskopiert, leicht unterschiedliches Verbrennungsbild.
Schlussfolgerung: Es könnte an unterschiedlicher Einspritzung zw. den Zylindern liegen.
Daraufhin Benzin-System Aktiv-Reiniger Redhead (107.300km) und Benzin-System Schutzadditiv Redhead (107.637km) nach Vorgabe angewendet. 150km nach Zugabe des Reinigers Fehlermeldung "Fehlermeldung: 002C01 Kraftstoffhochdruck, Plausibilität: Druck zu niedrig; Häufigkeit:1" Tritt seither regelmäßig auf.
Den Kraftstofffilter wollte ich heute tauschen (mir wurde fälschlicherweise der Papierfilter wie im R56 zB verkauft), ging aber nicht, da der R60 ja nur das kleine Kissen im Schlingertopf hat. Das sah augenscheinlich nicht allzu stark verschmutzt aus. Vorlaufdruck habe ich dann im Anschluss geprüft, steht auch über Lastwechsel im Fahrbetrieb wie angenagelt bei 5,3 Bar, Benzinpumpengeräusch unauffällig.
Schlussfolgerung: Niederdruckseite arbeitet korrekt.
Nun will ich die Hochdruckseite prüfen:
Ich dachte daran, die Messleitung des Hochdruck-Gebers an der DME auszupinnen, damit das Steuergerät die Ersatztabellenwerte nimmt. Laut tis befindet sich der Motor dann aber im Notlauf. Ist die hinterlegte Ersatzwerttabelle für Raildruck so gut, dass ein intakter Motor dann rund läuft? Dann könnte ich somit einen defekten Raildrucksensor identifizieren. Wenn der dann eintretende Notlauf aber tendenziell unrund ist, bringt mich das nicht weiter.
Empfehlungen, wie ich weiter vorgehen könnte, um den Defekt im Regelkreis Hochdrucksystem zu analysieren? Weiss zB jemand den Soll-Raildruck im Leerlauf (und im optimalfall die Soll-Sensor-Spannung dazu)?
Dass die Pumpe defekt sein soll, und sich das genau im Leerlauf äußert, allerdings nicht unter Last, ergibt mir keinen Sinn. Allerdings bin ich mit Direkteinspritzern und den Zustandsspezifischen Einspritzdrücken und den Fehlerbildern auch nicht besonders bewandert.
Zusätzlich verwundert mich die zeitliche Nähe zwischen Zugabe des Reinigungs-Additivs und des Auftretens des Raildruckfehlers. Welche Komponente könnte durch die Zugabe und deren Folgen so stark in ihrer Funktion beenträchtigt worden sein, dass der Soll-Raildruck nun unterschritten wird?
Danke und Grüße,
Fabian
der R60 ALL4 S, N18 aus 05/2012 mit Conti-HDP ruckelte leicht seit ca. Km-Stand 100.000 im Standgas, jedoch ohne Fehlermeldung. Unter Last und höherer Drehzahl normaler Motorlauf. Aktuell 108.000km.
Zündkerzen getauscht, keine Besserung.
Nach 10min Leerlauf Brennräume endoskopiert, leicht unterschiedliches Verbrennungsbild.
Schlussfolgerung: Es könnte an unterschiedlicher Einspritzung zw. den Zylindern liegen.
Daraufhin Benzin-System Aktiv-Reiniger Redhead (107.300km) und Benzin-System Schutzadditiv Redhead (107.637km) nach Vorgabe angewendet. 150km nach Zugabe des Reinigers Fehlermeldung "Fehlermeldung: 002C01 Kraftstoffhochdruck, Plausibilität: Druck zu niedrig; Häufigkeit:1" Tritt seither regelmäßig auf.
Den Kraftstofffilter wollte ich heute tauschen (mir wurde fälschlicherweise der Papierfilter wie im R56 zB verkauft), ging aber nicht, da der R60 ja nur das kleine Kissen im Schlingertopf hat. Das sah augenscheinlich nicht allzu stark verschmutzt aus. Vorlaufdruck habe ich dann im Anschluss geprüft, steht auch über Lastwechsel im Fahrbetrieb wie angenagelt bei 5,3 Bar, Benzinpumpengeräusch unauffällig.
Schlussfolgerung: Niederdruckseite arbeitet korrekt.
Nun will ich die Hochdruckseite prüfen:
Ich dachte daran, die Messleitung des Hochdruck-Gebers an der DME auszupinnen, damit das Steuergerät die Ersatztabellenwerte nimmt. Laut tis befindet sich der Motor dann aber im Notlauf. Ist die hinterlegte Ersatzwerttabelle für Raildruck so gut, dass ein intakter Motor dann rund läuft? Dann könnte ich somit einen defekten Raildrucksensor identifizieren. Wenn der dann eintretende Notlauf aber tendenziell unrund ist, bringt mich das nicht weiter.
Empfehlungen, wie ich weiter vorgehen könnte, um den Defekt im Regelkreis Hochdrucksystem zu analysieren? Weiss zB jemand den Soll-Raildruck im Leerlauf (und im optimalfall die Soll-Sensor-Spannung dazu)?
Dass die Pumpe defekt sein soll, und sich das genau im Leerlauf äußert, allerdings nicht unter Last, ergibt mir keinen Sinn. Allerdings bin ich mit Direkteinspritzern und den Zustandsspezifischen Einspritzdrücken und den Fehlerbildern auch nicht besonders bewandert.
Zusätzlich verwundert mich die zeitliche Nähe zwischen Zugabe des Reinigungs-Additivs und des Auftretens des Raildruckfehlers. Welche Komponente könnte durch die Zugabe und deren Folgen so stark in ihrer Funktion beenträchtigt worden sein, dass der Soll-Raildruck nun unterschritten wird?
Danke und Grüße,
Fabian
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