[Austinvti]

Guten Abend, Ich bins noch mal.

Bei meinem R55 S (N18) habe ich meine Woche Urlaub schön in den Sand gesetzt und dachte mir, wechsle mal eben die Ventilschaftdichtungen und weil er sowieso schon of ruckelte bei Vollgas auch gleich die Benzinpumpe.

Alles zusammengebaut, Steuerzeiten vorher mehrfach geprüft (Pin/Nockenwellenarretierung), mehrmals ohne Kerzen durchgedreht, wieder geprüft, alles ok, Starten wir mal den Hobel.

Hauptproblem:
Nun beobachte ich, dass er zwar nach dem Starten (Motor kalt) sauber startet, sobald die Drehzahl aber ins Standgas gehen sollte, der Motor sich schüttelt und aus geht oder sehr schlechtes Standgas hat. --P0030 poppt auf.

Nach etwas Gasgeben, pegelte sich das Standgas etwas ein, aber immer noch ziemlich schlecht. Nun poppte auch noch "niedriger Öldruck" auf. Also sofort aus gemacht.

Die Vanosmagnetventile (EX und IN-Seite) habe ich mal rausgeschraubt und in der Mitte des Siebes (bei beiden) eine Art Baumwollflocken anhaften gesehen.
Kann dies von AfterMarket Ölfiltern kommen? Da war nämlich mal einer drin.
Können "verstopfte" Magnetventile zur Meldung "niedriger Öldruck" führen?

Da ich nach meinem letzten Kettentausch (vor 2 Jahren) ähnliche Symptome (Öldruck) von sich verteilter Kettenführung in der Ölpumpe bekommen habe, habe ich gleich mal die Ölwanne demontiert und nichts finden können. Ölsieb war sauber. Öl nur schwach verunreinigt mit dem Zeug, welches ich auf den Ventilen fand.

Und: Vor zwei Jahren hatte ich die Kette und Führung getauscht. Nicht jedoch die Verstellräder / Kettenräder der Vanos.
Wie erkennt man, ob die VANOS Kettenräder (EX / IN) getauscht werden sollten? Sind diese der Verursacher des schlechten Standgases? Bisher warte ich noch auf Teile (Nach dem Ausbau der Ölwanne habe ich gemerkt, ich habe keine Flüssigdichtung mehr im Haus), also bin ich auf "Was kann es noch sein"-Suche.

Fehlercode habe ich bisher nur P0030. "O2 Sensor Bank 1 Sensor 1" [Sollte der nach Kat sein] Was auf eine schlechte Gemischbildung schließen lässt und die Einlassseite vermuten lässt. --> Also Adaption durch die Vanos?
Nach zwei Jahren, möchte ich eine gelängte Kette auschließen. der Kettenspanner tut seinen Dienst, kein Rasseln der Kette zuvor beobachtet.

Vor dem "Ventilschaft-Job" hatte ich lediglich hohen Ölverbrauch und das leidige Qualmen an der Ampel besonders bei Betriebstemperatur.

[ichweißeswirklichnicht]

Die Vanosmagnetventile (EX und IN-Seite) habe ich mal rausgeschraubt und in der Mitte des Siebes (bei beiden) eine Art Baumwollflocken anhaften gesehen.
Kann dies von AfterMarket Ölfiltern kommen? Da war nämlich mal einer drin.

Vielleicht nicht unbedingt Baumwolle, aber Zellulose. Ja, vermutlich
von einem Ölfilter, dessen Wechselintervall erheblich überschritten
worden war. Ich verwende im Mini ausschließlich den Purflux L358A.
Das ist der Originale, und er ist dermaßen günstig zu haben, dass mir
kein einziger Grund einfällt, auf etwas noch günstigeres auszuweichen.
Er besitzt übrigens synthetisches Filtermedium. Es ist langzeitstabiler
als Zellulose, bei Intervallen bis zwei Jahren ein nicht ganz unwichtiger
Faktor.

Können "verstopfte" Magnetventile zur Meldung "niedriger Öldruck" führen?

Nein, der Öldruckschalter sitzt ja nicht "hinter" den VANOS-Ventilen
und -Einheiten. Es ist dann lediglich zu erwarten, dass letztere nicht
mit dem vollen Öldruck beaufschlagt werden und dann u.U. nicht mehr
den vorgesehenen Verstellwinkel erreichen. Das dürfte vermutlich aber
zuerst bei voller Betriebstemperatur = heißem Öl auftreten.
Ob deine VANOS-Einheiten hin sind weiß ich nicht, aber ich halte es für
möglich. Besser wär's sicherlich sie immer zusammen mit der Steuer-
kette zu erneuern. Ich meine, bei PSA sind sie nicht so teuer. Die Ventile
würde ich sowieso ersetzen. Nicht teuer, dazu gute Rankommigkeit.
Aus dem Bauch raus würde ich auch die HDP verdächtigen, aber dazu
sollen sich besser die Motorenfachleute äußern, denn zu dieser erlauch-
ten Gruppe gehöre ich nicht. Was hat dein Mini denn gelaufen?

Öl nur schwach verunreinigt mit dem Zeug, welches ich auf den Ventilen fand.

Motoröl darf überhaupt keine sichtbaren Verunreinigungen aufweisen.
Dafür ist doch der Ölfilter da. Bitte prüf ihn zuerst, am besten wechseln,
und das Öl gleich mit. Noch besser, mehrfach spülen, d.h. zwei bis drei-
mal in kurzer Folge wechseln.
.

[Austinvti]

Danke für die umfangreiche Antwort. Mittlerweile ist der R55 um die 220000km gelaufen. Der Ölfilter war von Mann also nicht der Billigste. Kannst du ein Kit empfehlen? Bzw ein Link zum richtigen Magnetventil aus dem Peugeot Baukasten. Die HDP habe letzte Woche in neu die 1920RT eingebaut. Laut obd bringt diese alle Druckbereiche.

Rankommigkeit muss ich gleich mal in mein Wörterbuch übernehmen. 😅

Danke für den Tipp mit dem Filter. Ich vermute eine Spülung wäre in der Tat mal nötig. Die Einlassventile könnten walnussschalen vertragen. Bei der Laufleistung und dem vorangegangenen Ölverbrauch vermute ich ein Bergwerk voller Kohle im Einlass.

[Austinvti]

Leider muss ich sagen, dass mein R55 noch immer nicht das macht, was er soll.

Problem: Standgas absolut unterirdisch und natürlich kommt nach dem Hustanfall, den der Clubi hier zu haben scheint auch noch P0030.

Andere fehlercodes wirft er nicht (aktiv) ab.

Mit Ediabas ausgelesen, habe ich 5 Fehler in der DME:

29E0 (Ladelufttemperatursensor) Fehler nicht aktiv. Kurzschluss nach PLUS. War mal abgesteckt, ist aber wieder dran.
CDA4 PT-CAN Rückwärtsgang... FRM ist nicht verbunden. Kurzschlusszähler hatte Überlauf und alles war tot. Problem in Arbeit
2C58 Ladedruckregelung--- Für Standgas unerheblich. nicht aktiv. "Ladedruckaufbau gesperrt"...Keine Ahnung was der will.
2C6F Ladedrucksensor - elektrisch Kurzschluss nach Plus..nicht aktiv
32E2 EWS Manipulationsschutz "erwartete Antwort unplausibel" - Hmm Ja. Hängt das mit dem fehlenden FRM zusammen?


So weiter im Text:

Was ich bisher gemacht habe:
-Ventilschaftdichtungen getauscht. Wie? Mit Pressluft bei abgesteckter Kurbelwelle und Demontage aller Wellen. Auch die gesamte VANOS Federmechanik (sonst gehts ja nicht)
-Benzinpumpe NEU. Bringt auch Sollwerte... kein Fehlercode bezüglich Raildruck.
-Neue Steuerkette und Spanner
-neues Öl (Menge OK) und neuen Filter
-neue Zündspulen plus BERU Kerzen (0,75mm Elektrodenabstand)
-Diaphragma Neu und sauber im Deckel abdichtend
-Steuerzeiten mittels Absteckwerkzeug eingehalten. Montage und Drehmomente (inkl. neuer Schrauben) nach TIS eingehalten. (verdrehen der Nocken schließe ich aus)
-Vanos Ein und Auslassseite habe ich bereits Kreuzgetauscht. Außerdem kein Code bezogen auf Endanschläge VANOS abgelegt.
-mit Ediabas VVT / VANOS Adaptionen gelöscht. Keine Änderung


Kompression hat er. Hätte er keine mehr, wären mir die Ventile schon beim Dichtungswechsel abgehauen. Außerdem fuhr er vor dem "Anti-Smoke-Job" ganz normal ohne Leistungseinbußen (gefühlt).

So nun bin ich mit meiner Lyrik und mit dem Latein am Ende. Ich weiß nicht mehr was ich machen soll.

Die VANOS Ventile habe ich wieder zurück getauscht. Diese also noch nicht neu.
Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass es durchaus sein kann, dass die Dichtungen der Nockenwellen (Rechteckdichtungen) auch die Drehzahl beeinflussen können.
Die Nockenräder sind auch nicht vertauscht (IN und EX sitzen so sie hin gehören).

[ichweißeswirklichnicht]

.
Ich würde an deiner Stelle mal Krumm per PN fragen ob er Zeit für ein Telefonat hat.
.

[cvittas]

Kann es sein dass, er irgendwo Fremdluft zieht?

[Tuerkay]

Mit Ediabas ausgelesen, habe ich 5 Fehler in der DME:

29E0 (Ladelufttemperatursensor) Fehler nicht aktiv. Kurzschluss nach PLUS. War mal abgesteckt, ist aber wieder dran.
CDA4 PT-CAN Rückwärtsgang... FRM ist nicht verbunden. Kurzschlusszähler hatte Überlauf und alles war tot. Problem in Arbeit
2C58 Ladedruckregelung--- Für Standgas unerheblich. nicht aktiv. "Ladedruckaufbau gesperrt"...Keine Ahnung was der will.
2C6F Ladedrucksensor - elektrisch Kurzschluss nach Plus..nicht aktiv
32E2 EWS Manipulationsschutz "erwartete Antwort unplausibel" - Hmm Ja. Hängt das mit dem fehlenden FRM zusammen?

Wenn ich das so lese, ist das nicht gerade ein kleiner Elektronik Fehler. Wenn nur einmal "Kurzschluss nach PLUS" gelistet wäre, würde ich auf ein defektes Kabel/Stecker oder Sensor tippen. Vielleicht war ein Mader am Werk oder sonst was. Da es mehrmals vorkommt kann es gut sein, dass es was größeres war und dein DME nun nen Schuss hat.
Die EWS läuft über DME und CAS. INPA hat ne Funktion für einen DME-CAS-Abgleich falls die Wegfahrsperre mal spinnt.

[Austinvti]

Mit Ediabas ausgelesen, habe ich 5 Fehler in der DME:

29E0 (Ladelufttemperatursensor) Fehler nicht aktiv. Kurzschluss nach PLUS. War mal abgesteckt, ist aber wieder dran.
CDA4 PT-CAN Rückwärtsgang... FRM ist nicht verbunden. Kurzschlusszähler hatte Überlauf und alles war tot. Problem in Arbeit
2C58 Ladedruckregelung--- Für Standgas unerheblich. nicht aktiv. "Ladedruckaufbau gesperrt"...Keine Ahnung was der will.
2C6F Ladedrucksensor - elektrisch Kurzschluss nach Plus..nicht aktiv
32E2 EWS Manipulationsschutz "erwartete Antwort unplausibel" - Hmm Ja. Hängt das mit dem fehlenden FRM zusammen?

Wenn ich das so lese, ist das nicht gerade ein kleiner Elektronik Fehler. Wenn nur einmal "Kurzschluss nach PLUS" gelistet wäre, würde ich auf ein defektes Kabel/Stecker oder Sensor tippen. Vielleicht war ein Mader am Werk oder sonst was. Da es mehrmals vorkommt kann es gut sein, dass es was größeres war und dein DME nun nen Schuss hat.
Die EWS läuft über DME und CAS. INPA hat ne Funktion für einen DME-CAS-Abgleich falls die Wegfahrsperre mal spinnt.

Also der Kabelbaum ist ohne Schäden. Kurzschluss nach Plus nicht verwechseln mit Kurzschluss nach Masse. Denn nur Plus auf Masse knallt klasse.
Kurzschluss nach Plus ist nichts anderes als ein abgesteckter Stecker. Ich hatte die Zündung schon an, da blickte mich schon das lose Kabel an der Luftleitung an. Schussligkeit. Daraufhin auch sämtliche Verbindungen geprüft. Ein aufgescheuertes Kabel an der Lambdasonde nach Kat mit "lediglich" beschädigtem Mantel, abisoliert und dennoch P0030 nach kurzem Motorlauf. Dank Codierter Steckverbindung ist eine Verdrehung des Steckers auch ausgeschlossen.
Da es bei uns tatsächlich Marder gibt, habe ich jede Ecke des Clubis gecheckt.

Die DME gibt alle Werte aus und Abfrage aller Werte (nacheinander) mündet in Plausiblität. So zumindest bei Klemme 15. Mein Diagnoserechner hat ein Problem mit stetiger aktualiserung in INPA (Ist ein 1.7Ghz lappi mit echter RS232 Schnittstelle,da ich nach Ausscheidung aus der BMW Group seinerzeit ein echtes OMITEC vermacht bekommen habe). Ich bin gerade dabei  ISTA+ einzurichten und hoffe mir mittels Livemonitoring der VANOS Ventile mehr Infos zu generieren.

Wie schon erwähnt, habe ich die Nocken draußen gehabt. Und wenn ich diesem "Seminar" von AutoLogic richtig gefolgt habe Youtube, kann in der Tat eine beschädigte Dichtung an der Nockenwelle dafür Sorge tragen, dass der benötigte Öldruck, der in die Kammern der Verstellräder gedrückt werden sollte, nicht aufgebaut werden kann.
bevor ich jedoch den Spaß wieder auseinandernehme, schaue ich mir die Spannungsverläufe in ISTA genauer an. Nockenwellensensoren sollte ich vielleicht auch gleich prüfen.

Dumm nur, dass ich bis Dato noch zu geizig war, mir mal ein gescheites Oszi zuzulegen. Hauptsache das neueste WIG Schweißgerät von Stahlwerk steht schon in der Garage

[Tuerkay]

Also der Kabelbaum ist ohne Schäden. Kurzschluss nach Plus nicht verwechseln mit Kurzschluss nach Masse. Denn nur Plus auf Masse knallt klasse.
Kurzschluss nach Plus ist nichts anderes als ein abgesteckter Stecker.

Also für diese Aussage würde ich meine Hand nicht ins Feuer legen.
Der Fehler "Kurzschluss nach PLUS/Masse" heiß genauso, dass die Signalleitung des Sensor ein Potential hat, welches im Normalbetrieb nicht anliegen sollte.
z.B. wenn ein Sensor, der eigentlich nur ein Signal zwischen 1V < U(sig) < 5V haben sollte, am A/D-Wandler des Steuergerätes plötzlich 0V (Kurzschluss nach Masse) oder 12V (Kurzschluss nach PLUS) anlegt. Die Kurzschlusserkennung reagiert auch gerne mal auf Peaks die durch einen defekten Sensor verursacht werden können (Sensorwerte liegen meist im Sollbereich aber haben sporadisch kurzzeitige Ausschläge die außerhalb liegen). Hatte besagtes Problem mal mit nem Drucksensor in meinem alten 1er. Wenn im Sommer der Motor warm war hat der Sprünge gehabt die den Kurzschlusszähler hochgejagt haben.
Mit einem Oszi könnte man das am sichersten überprüfen 

Wenn du ein kompatibles Messgerät für ISTA hast, kannst du dir die Graphen anzeigen lassen. Dann wirst du schnell sehen ob besagte Peaks vorhanden sind.

[Austinvti]

Nachdem ich nun mit INPA die vvt zurück gesetzt habe, habe ich komische Werte des Anlernens bekommen. Ich füge das mal als Screenshot bei. 

Was sagt der Profi zu diesen Anlernwerten?