Übersicht Ladeluftkühler - Druckversion
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Übersicht Ladeluftkühler - iFabi - 26.07.2014
ingo#31 schrieb:Prüfstand? Da fährt die Karre aber nicht, sie steht auf der Stelle- nicht aussagekräftig.
Wenn ein LLK 15°C WENIGER IAT als der OEM schafft, im Fahrbetrieb unter hoher Last, dann ist das ein sehr gutes Ergebnis! Welcher LLK schafft das?
Nebenbei, wenn man die IAT runterkühlt dann nur zu einem Zweck, die Luftdichte zu erhöhen die naturgemäss dann mehr Sauerstoff enthält. Das allein führt zu der Steigerung, bzw. macht sie erst möglich.
Wenn ein Thermostat 88° hat und die Kiste im Fahrbetrieb dann bei über 100°C landet, dann ist die Kühlleistung des Wasserkühlers zu gering.
Im Übrigen, wer viel misst, misst Mist
Das Thermostat öffnet erst wenn es zu einer Leistungsabfrage kommt, ansonsten wird der gesamte Kühlkreislauf auf einer Temperatur von über 105 Grad gehalten.
Die Werte der LLK wurden auch auf der AB bestätigt. Im übrigen wurden 15 Grad Unterschied nicht zum OEM LLK gemessen. (siehe oben)
Übersicht Ladeluftkühler - iFabi - 26.07.2014
ingo#31 schrieb:Im Grunde genommen kann man die Frage mit ja beantworten.
Das was der Fahrer nach dem Tuning bemerkt (die Leistung/ Drehmoment) ist fast ausschliesslich der Software geschuldet. Die Peripherie Dinge (LLK,DP usw.) bringen im Vergleich zur Software sehr wenig. Ohne Software Änderung und nur DP und LLK, klingt das Auto anders, ist aber nicht schneller. Da immer von Gegendruck Reduzierung geschrieben wird- wer hat ihn denn mal gemessen?- wenn der Gegendruck zu stark reduziert wird, muss man mit Leistungsverlust rechnen! Die modernen Turbomotoren sind komplexer, als die landläufige Meinung zu glauben scheint. Zu wenig Gegendruck im Auspuff führt dazu, dass der Ladedruck nicht gehalten werden kann. Wastegate wird aufgedrückt und der LD wird weniger. Dann die "thermische Entlastung" einhergehend nach Umbau auf DP. Es ist scheissegal wo der Kat sitzt, ob im Motorraum oder unterm Auto, bei voller Belastung wird das ganze Zeugs warm.
Mehrwärme entsteht nur dann, wenn entsprechend (Softwareseitig) mehr LD, Zündung etc. freigegeben wird. Bessere Füllung ist gleichbedeutend mit mehr Leistung und mehr Wärme.
Leider neigt man- schliesse mich da nicht aus- dazu, ein "böse" zischelndes, fauchendes, lautes Auto als schneller zu empfinden, als wenn es leise wäre.
Schreibe eigentlich nur aus dem Grund zu den Sachen hier, weil es viele gibt, die von Technik wenig bis gar keine Ahnung haben.
Keiner, wirklich keiner hinterfragt hier technische Dinge.
Dann wird im "Mainstream" immer wieder das wiederholt was man irgendwo aufgeschnappt hat. Es wird jegliche Objektivität über Board geworfen; man hat Geld ausgegeben, also ist das gut.
Versteht mich nicht falsch, ich bin absolut für Tuning mit all seinen erforderlichen Veränderungen. Betonung liegt auf "erforderlich".
#31
Die Leistung ist abhängig von dem Gegendruck, da hass du recht. Es kommen sogar Unterschiede zustande abhängig von dem Gang in dem man fährt. Das zeigt sich deutlich auf dem Prüfstand.
Eine Hardware unterstützt nur die Software, eine Leistungszunahme sollte man sich davon nicht versprechen.
Übersicht Ladeluftkühler - Raal - 26.07.2014
spg schrieb:ach ja, der originale LLK wiegt 1,4Kg.
Danke. Hab das Gewicht mal mit aufgenommen.
Übersicht Ladeluftkühler - spg - 26.07.2014
wagner competition 5Kg
Performance 8,1Kg
Das Teilegutachten des DA LLK ist von HG Motorsport.
Übersicht Ladeluftkühler - ingo#31 - 26.07.2014
iFabi schrieb:Eine Hardware unterstützt nur die Software, eine Leistungszunahme sollte man sich davon nicht versprechen.
So ist es!
Welcher Hersteller war es denn, dessen LLK 15°C weniger als andere Tuning LLK hatte?
#31
Übersicht Ladeluftkühler - Harri - 26.07.2014
Raal schrieb:Das mit dem Leistungsverlust bei z.B. der Akrapovic DP wurde bereits widerlegt in einem anderen Forum. Stimmt also nicht und das zeigen auch die Schirra Minis, Endurance Coupé und weitere Rennminis. Trifft also beim Mini nicht zu.
Sorry 4 ot, aber Renn-Minis mit Straßen-Minis zu vergleichen ... bei dem Motordurchsatz der Renn-Minis sieht es am Auslass anders aus. Mehr Ladedruck, mehr Abgas, heißer, mehr Volumen, etc..
Und eine auf den Motor abgestimmte Auspuffanlage ist auch was anderes als eine ausgeräumte DP.
btt: Es gibt doch eine Abhängigkeit vom Volumen des LLKs zur Motorleistung (also LD + Hubraum) und der benötigten Kühlleistung. Der org. ist unterdimensioniert und ich meine fast alle Zubehörteile waren zu groß + schwer. Weiß hier noch wer, wieviel Liter der LLK haben sollte?
Und uns allen hier ist doch klar, dass LLK und DP allein nichts bringen. Aber selbst wenn ein großer LLK nicht optimal für die WaKü ist, wenn das Motor Mgt. im Sommer beim Fahren eher durch zu warme LL die Leistung runterschaltet, als durch zu heißes Wasser, ...
Übersicht Ladeluftkühler - minti - 26.07.2014
... soweit ich weiß sitzt im Countryman Works der gleiche Motor und Software wie im GP2 (korrigiert mich, wenn ich falsch liege), allerdings ist der LLK im Countryman größer als im GP2. Welche Kombi ist da jetzt schlechter?
Übersicht Ladeluftkühler - minti - 26.07.2014
iFabi schrieb:Das mit dem Kühlkreislauf ist zu vernachlässigen, da dieser im normal Betrieb bei ca. 105-110 Grad liegt. Kommt es zu zunehmender Leistungsabfrage öffnet sich ein Thermostat, welches auf ca. 88 Grad den Kreislauf hält.
zu vernachlässigen, ja.
Allerdings gilt Deine Aussage zu den Temperaturen nur für den N14 Motor.
Beim N18 wird die Temperatur zwischen 86 und 95 °C eingeregelt.
(beides durch Eigenmessung ermittelt, mit originalem LLK und anschließend mit großem LLK und verdecktem Wasserkühler; dass ich dabei auch Ladelufttemperaturen und Druckabfall gemessen habe versteht sich von selbst, diese Diskussion hatte ich schon beim R53 geführt).
Übersicht Ladeluftkühler - Nobody - 26.07.2014
Ich denke es sollte hier auch mal erwähnt werden daß der von Dynamic Automotive angebotene LLK NICHT von Dynamic Automotive sondern von HG Motorsport ist.
Übersicht Ladeluftkühler - Raal - 26.07.2014
Zumindest sind HG Motorsport HFR (Tube and Fin ohne Turbulatoren) Netze.