[DFman]

Also wie ich das sehe werden hier im Thread zwei unterschiedliche Phänomene besprochen. Einmal nur 1sekündige kurze Aussetzer bei Vollgas, und einmal länger (mehrere Minuten) anhaltende Leistungsverluste. Ich denke, man sollte beide Probleme auseinander halten:

Zunächst zu den 1sekündigen Aussetzern, die ab und an (nicht immer) mal auftreten:

1. Sporadische, kurzfristige Aussetzer:
Dazu habe ich auch hier im Thread schon was geschrieben, mit Details zur fehlerhaften Hochdruck Kraftstoffpumpe.
http://www.mini2.info/forum/showpost.php...stcount=54

Das sind Aussetzer, die nur 1 bis maximal 2 Sek andauern. Vornehmlich passiert dies unter folgenden Gegebenheiten (ich schreibe, wie es bei mir war bei meinem Peugeot THP (im wesentlichen vom Motor her baugleich mit dem Mini Cooper S etc), muss also nicht bei jedem so sein): Man beschleunigt aus niedrigen Drehzahlen heraus unter Vollgas (steile Berge oder schwere Beladung, also Last, scheinen das Problem öfter auftreten zu lassen). Irgendwann tritt man in den Drehzahlbereich 2000 bis 3500 U/min ein. Der eigentlich kräftige Beschleunigungsvorgang wird für eine Sekunde unterbrochen. So als würde man für eine Sekunde die Kupplung treten. Danach völlig normal weiter beschleunigt, als wäre nichts gewesen. Dies ist nicht unbedingt reproduzierbar. Beschleunigt man direkt noch einmal aus niedrigen Drehzahlen heraus, muss der Aussetzer nicht unbedingt wieder auftreten. Mal hat man die Aussetzer 4 oder 5 Mal hintereinander. Mal eine Woche nicht. Bei diesen einsekündigen Aussetzern hört man manchmal ein Blubbern aus dem Auspuff, als würde sich der Motor verschlucken. Oft ist das ganze von einem metallischen Klackern aus dem Motorraum begleitet. Es hört sich an, als würde jemand 2 oder 3 mal ganz schnell mit einem kleinen Hammer auf den Motorblock klopfen. In der Werkstatt kann dann manchmal (aber auch nicht immer) eine Fehlermeldung wie "Klopfen" oder "Super Klopfen" ausgelesen werden. Hier sei darauf hingewiesen, dass viele Werkstätte eine solche Meldung zunächst zu ignorieren scheinen, also bei solchen Problemen explizit danach fragen! Nun wird das ganze etwas klarer. Nach technischen Dokus von Pug (Peugeot) passiert beim eingreifen des Klopfsensors aufgrund von "Super Klopfen" folgendes: Die Motorelektronik nimmt den Zylinder, der das vermeintliche Klopfen ausgelöst hat, für einige wenige Zyklen von der Verbrennung aus. Der Wagen läuft auf 3 Töpfen. Daher wohl der Ruck und der Leistungseinbruch für 1 bis 2 Sekunden. Gespeichert wird der Eingriff des Klopfsensors als sporadischer Fehler, nicht als permanenter! Erst wenn das Klopfen mehrfach unmittelbar hintereinander auftritt, wird daraus ein permanenter Fehler und erst dann leuchtet die Motorkontrolleuchte auf! Das ist bei mir nie passiert, es blieb immer nur bei sporadischen Fehlern, die nur mit dem Diagnosegerät ausgelesen werden können. Das ganze tritt laut Peugeot nur auf bei Vollgas und Drehzahlen im mittleren Bereich (meine Erklärung: bei Vollgas in diesem Bereich läuft der Motor im Homogenbetrieb statt im Schichtladebetrieb, und nur dann kann das Super Klopfen auftreten). Jetzt stellte sich bei meinem 207CC die alles entscheidende Frage: warum klopft der Motor (egal ob Shell V-Power 100 oder normales 95er Super getankt wird)? Und da begann bei mir eine Werkstattodyssee. Kann man alles hier im oben zitierten Thread nachlesen (Tausch Kettenspanner, Kette, Zylinderkopf, 2mal Motor). Zu allerletzt wurde die Kraftstoffhochdruckpumpe getauscht. Seitdem ist nunmehr seit ein paar Monaten (5 ganze Monate) Ruhe... es ist die längste Zeit ohne Aussetzer, die ich bisher hatte, aber 100% sicher kann man noch nicht sein, ob das Problem wirklich gelöst ist... werden die nächsten Wochen zeigen. Als nächstes hätten die Einspritzdüsen/Injektoren auf dem Programm gestanden.
Ob nun bei allen hier, die auch unter nur kurzen Leistungsaussetzern leiden, dieselbe Ursache vorliegt, weiß ich nicht. Aber Dinge wie "Vollgas und bei 2500 U/Min", manchmal auch mit metallischen Klackern sind schon sehr spezifisch finde ich....hört sich verdammt stark nach derselben Ursache an. Und das Hauptproblem: Laut Pug sind angeblich nur ganz ganz wenige Wagen davon betroffen. Auch die Fehlermeldung "Super Klopfen" würden sie selten sehen in diesem Zusammenhang... aber da liegt wohl der Hund begraben: Mein Händler hat die Meldung auch zunächst immer ignoriert... hat zunächst nicht die Verbindung zu den Aussetzern gesehen (obwohl man diese Verbindung eigentlich sehen müsste, ich denke man sollte als Pug Werkstatt schon wissen, was Super Klopfen ist und was dann genau passiert, nämlich das kurzzeitige Aussetzen des Zylinders und dadurch Leistungsverlust). Daher immer wieder der Tipp, genau diese Fehlermeldung explizit anzusprechen, darum bitten, auch die sporadischen Fehler anzuschauen.
Nebenbei: Die Fehlermeldung "Super Klopfen" heiß in englisch "super knocking". Man wird sehen, dass auch die amerikanischen Foren zum Mini S mit diesem Problem voll sind. Also sicherlich kein Einzelfall.
Etwas Theorie zum Super Klopfen: Super Klopfen bezeichnet eine Frühzündung. Während das altbekannte Standard Klopfen des Motors erst stattfindet, wenn der Kolben sich schon wieder herab bewegt (und dieses Klopfen ist ja schon schädlich), findet das Super Klopfen/Frühzündung schon statt, während der Kolben noch nach oben geht, also das Luftgemisch verdichtet! Nun kann das Luftgemisch sich nicht entzünden, es muss schon Kraftstoff vorhanden sein. Während bei nicht Vollgasfahrten der Motor im Schichtladebetrieb arbeitet (um Kraftstoff zu sparen), also das Benzin erst sehr spät einspritzt (in der Nähe des OT), wird bei Vollgasfahrten auf den Homogenbetrieb umgestellt. Hier wird das Benzin schon früh eingespritzt, schon während der Verdichtung der Luft, damit das Benzin Kraftstoffgemisch halt homogen ist. Und genau in diesem Fall (Vollgas/=Homogenbetrieb) ist schon bei der Verdichtung Benzin im Zylinder. Und nur dann kann es zu einer frühzeitigen Zündung kommen. Während der Verdichtung wird die Luft extrem heiß. Ist nun noch ein weiterer Anlass gegeben, der die Temperatur geringfügig nochmals erhöht, zündet das Gemisch. Der Kolben bekommt dann einen heftigen Schlag ab, und das während er sich nach oben bewegt! Während normales Klopfen also schon ungesund ist, ist super Klopfen der Super gau! Wie im oben verlinkten Beitrag beschrieben hat vermutlich das Super Klopfen meinen ersten Austauschmotor nach nur knapp 350 km zerlegt! Daher kann der Klopfsensor im BMW Mini/Peugeot THP nicht nur normales Klopfen, sondern auch Super Klopfen erkennen! Denn dieses Super Klopfen ist bei Direkteinspritzermotoren wohl ein generelles Problem. Kann verschiedene Ursachen haben. Oft ist ein Grund eine Verkokung der Ventile. Da es ein Direkteinspritzer ist, wird nur noch reine Luft durchs Einlassventil eingelassen. Aber nicht nur das, durch die Kurbelgehäuseentlüftung kommt mit der Luft eine Menge Dreck (Ölgase etc) mit. Kam nun beim Sauger noch Benzin hinzu, was etwas reinigende Wirkung hatte, fällt das aber beim Direkteinspritzer flach. Hier kommt nur Luft und Dreck durchs Einlassventil, das Benzin wird direkt in den Brennraum gespritzt. Daher sind Direkteinspritzer anfälliger für Verkokungen der Ventile. Und solche Verkokungen können wunderbar Wärme speichern, dienen als Hotspot. Und wird nun beim Homogenbetrieb das Luft-Kraftstoffgemisch verdichtet und dabei schon stark erhitzt, kann ein solcher Hotspot das Gemisch zünden. Frühzündung. Gut, habe auch beim Mini/Pug THP von solchen Verkokungen gehört. Aber bei mir jedenfalls war es nicht der Grund für das Super Klopfen. Denn: auch der fabrikneue Motor (also noch 100% komplett ohne Ablagerungen) hatte super klopfen! Bei mir half wie im oben zitierten Beitrag beschrieben nur eine neue Kraftstoffpumpe (eventuell auch nur in Verbindung mit den zwei ebenfalls getauschten Injektoren). Und da denkt man direkt an eine weitere mögliche Ursache fürs Super Klopfen: ein zu mageres Gemisch! Denn das Benzin übernimmt im mehrere hundert Grad heißem Luftgemisch eine kühlende Wirkung! Zu magere Gemische sind bekannt, super Klopfen zu begünstigen. Eine nicht mehr stark genug funktionierende Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann also nicht genug Benzin einspritzen. Das kann die Leistung generell herabsetzen (es fehlen ein paar PS) und wie gesagt manchmal zu einer Frühzündung führend, was ganz fatal ist, von der Motorelektronik direkt durch Aussetzen des Zylinders geahndet wird, was einen heftigen, einsekündigen Leistungseinbruch herbei führt. Und hörbar ist diese Frühzündung auch! Metallisches Klackern! Ich denke, dass ist bei meinem Wagen so in etwa abgelaufen. Und wenn ich hier im Thread Meldungen wie "Gemisch zu mager" höre oder "minderwertiger Kraftstoff" (was die Werkstätten wohl oft aus der Meldung "Super Klopfen" fälschlicherweise schlußfolgern) passt das ganze auch bei einigen Minis hier!
Fazit: Lasst mal die Kraftstoffhochdruckpumpe testen! Der Druck sollte bei Vollgas über 100 Bar sein (Richtung 120 Bar). Im Leerlauf um die 50 Bar. Ist vielen Werkstätten nicht bekannt, die akzeptieren ohne zu zögern auch 60 Bar bei Vollgas, und wundern sich, dass der Wagen so komisch fährt! Ganz besonders Tricky: bei meinem Wagen hat die Pumpe scheinbar nur manchmal ausgesetzt. Ist zwar einmal während der Fahrt passiert, als die Werkstatt das Diagnosegerät dran hatte, so konnten sie das Super Klopfen sehen in Verbindung mit einem zu niedrigen Kraftstoffdruck. Die Werkstatt hat dann eine Pumpe aus einem Vorführwagen eingebaut, das Problem bestand aber weiterhin. Entweder ist also wirklich der zusätzliche Tausch der zwei Injektoren (wobei die Injektoren alleine auch nicht reichten) noch nötig gewesen, oder der Vorführwagen hatte auch eine defekte Pumpe, was ich für wahrscheinlicher halte, schließlich sind die beiden bekannten Probleme mit der Pumpe ein weit verbreitetes Phänomen, was bei Pug/BMW gut bekannt ist.
Hilft der Tausch der Pumpe und ggf. der Injektoren nicht, so sollte man nach Ablagerungen an den Ventilen geschaut werden. Hilft auch das nicht: dann ist mir keine weitere Lösung bekannt. Bei wurde damals zunächst der Zylinderkopf getauscht, da gibts auch eine neue Version. Half bei mir nicht. Aber ggf. wäre das noch eine Lösung bei Super Klopfen geplagten, denen weder der Pumpentausch noch Injektoren oder Ablagerungen helfen konnten...


2.) Permanenter Leistungsverlust:
Permanent heißt in diesem Zusammenhang länger als vielleicht 10 Sekunden bis dauerhaft. Man fährt dann mit gefühlen 50 oder 60 PS durch die Gegend. Ansonsten kann man nichts auffälliges feststellen, keine seltsamen Geräusche oder so....Hier kann ich nicht allzu viel zu sagen, da ich davon noch nie betroffen war. Habe aber gelesen, dass oft ein Tausch der Steurkette nebst Spanner und Kleinteilen das Problem beseitigt. Oder das Steuerritzel auf der Kurbelwelle. Seltener die Variablenockenwellensteuerung (Mechanik oder aber auch das Elektro-Ventil für deren Steuerung). Oft lags auch an der Kraftstoffhochdruckpumpe, die wie gesagt durch die oben im Link beschriebenen defekte manchmal einfach nicht mehr den vollen Druck erzeugt. Manchmal muss auch der Zylinderkopf getauscht werden, bei der neuen Version scheinen unter anderem einige Ölkanäle größer zu sein. Die variable Nockenwellensteuerung wird ja z.B. über den Öldruck gesteuert (welcher über das Elektroventil der variablen Steuerung gesteuert wird). Dass der Turbolader die Ursache war, habe ich seltener gehört, gibts aber auch (in diesem Zusammenhang hört man von Problemen mit dem Schubumkehrventil auf Frischluftseite oder dem Wastegate im Abgasstrom). Falls alles nicht hilft, wird auch schon mal der komplette Motor getauscht. Die Liste ist bestimmt nicht abschließend, aber sind denke ich mal die häufigsten Maßnahmen.
Am häufigsten dabei sind aber die Probleme mit den Steuerzeiten. Die Steuerzeiten stimmen nicht mehr. Das kann zum einen mit einem nicht richtig arbeitenden Spanner zusammenhängen, zum anderen aber mit einer länger gewordenen Steuerkette. Es gibt bei Peugeot spezielle Anweisungen, wie die Länge der Steuerkette überprüft werden kann. Habe ich hier im Forum auch irgendwo mal aufgeführt. Wie gesagt, der defekte Spanner und eine fehlerhafte Steuerkette sind beim dauerhaften Leistungsverlust Grund Nummer eins (neben der Hochdruckkraftstoffpumpe)! Überprüfen ob schon der neue Spanner drin ist kann man das ganze, wenn man sich den Spanner anschaut (eingebaut reicht). Hat er auf dem Sechkant-Schraubkopf mittig ein kleines Loch, so ist es der neue Spanner. Ist er plan, so ist es die alte Version. Außerdem ist die neue aus Stahl (also magnetisch, mit Magneten überprüfbar), die alte aus Alu. Allerdings gilt das sicher nur für Peugeot, hier gibts auch nur zwei Versionen (alt und neu). Bei BMW gibts ja mehrere Versionen, wie es da mit Stahl/Alu oder Loch aussieht weiß ich nicht.
Was ein weiteres Problem sein kann, ist ein Durchrutschen des Ritzels auf der Kurbelwelle, mit welchem die Steuerkette angetrieben wird. Dieses Ritzel wird alleine durch die Reibung durch die Kurbelwellennabe an Ort und Stelle gehalten. Es gibt keine Verankerungspunkte etc! Die Nabe wird durch eine Schraube Richtung Ritzel gepresst, und dieser Pressdruck hält das Ritzel an Ort und Stelle. Das Ritzel kann sich als ggf. etwas verdrehen! Und genau das ist bei Peugeot/BMW auch passiert. Dadurch werden die Steuerzeiten verstellt. Das Steuerketten-Ritzel ist ja gegenüber der Kurbelwelle nun verdreht. Hat einen ähnlichen Effekt wie ein Kettespannerproblem! Lösung seitens BMW/Pug. Es gibt nun eine neue Schraube (bin mir nicht sicher, aber meine ist nun die BMW Teilenummer 11217585184). Diese Schraube ist nun aus Stahl der Härteklasse 12.9 (statt bisher 10.9). Damit kann sie nun fester angezogen werden als die alte. Bei Peugeot gibts auch die Scheibennabe in neuer Version. Die Schraube wird bei Peugeot nun mit 50 Nm + 180 Grad Winkelanzug angezogen, vorher waren es 120 Grad. Damit soll nun die Nabe (ggf. wie gesagt in neuer Version) fester an das Ritzel gepresst werden und so soll das Ritzel nicht mehr verrutschen können. Auf der neuen Schraube steht angeblich 12.9, kann man also nachsehen. Ist die Schraube, die in der Keilriemenscheibe mittig sitzt und die Scheibe mit der Kurbelwelle verbindet. Aber wichtig dabei ist auch, dass BMW die neue Schraube auch mit den neuen Anzugswerten anzieht! Beim Kettentausch wird diese Schraube ja auch gelöst, ist dann die Frage, wie sie wieder festgezogen wird! Einfach mal so, weil der Mechaniker keine Lust hat, das nachzu sehen. Oder er schaut nach und findet den alten Wert, oder er schaut besser nach und findet den neuen Wert (stellt dann aber sicher, dass auch die 12.9er Schraube drin ist)... alles Grauzone
Wie gesagt, die Steuerkette/Spanner und das Ritzel/Scheibennabe sind häufige Ursachen. Es gibt aber wie schon geschrieben noch mehr. Aber sind zwei Ursachen, deren Behebungskosten überschaubar sind. Die Werkstatt sollte einfach mal die Steuerzeiten überprüfen. Dazu wird ein Spezialwerkzeug auf die Nockenwelle gesetzt und ein Verankerungsstift ins Schwungrad geführt. So kann die Steuerung kontrolliert werden. Stimmt was nicht (ist eh schon viel auseinander gebaut), würde ich Kette, Kettenführungen, Spanner und Anbauteile ersetzen lassen. Dann die vielleicht 5 EUR teure Kurbelwellenschraube aus 12.9er Stahl direkt mittauschen (muss ja eh raus die Schraube) und mit RICHTIGEM Anzugsmoment anziehen. Vermutlich würde ich auch die Scheibennabe der Kurbelwelle dann auch mittauschen, das macht 1 Min mehr Arbeit und ein paar EUR mehr Materialkosten. Sollte das alles nicht helfen, wirds wie gesagt komplizierter...

Was mich wundert: Bei Peugeot kommt im Zusammenhang mit den länger andauernden Leistungsaussetzern irgendwann die Fehlermeldung "Anomalie Abgasanlage" oder ähnliches. Ist nichtssagend, das Abgasverhalten hängt von vielen Dingen ab, auch verstellten Steuerzeiten. Irgendwann erhält der Fahrer also eine Warnmeldung. Bei BMW bleibt diese Meldung für den Fahrer scheinbar aus, oder habe ich das überlesen?

So, war viel Text, aber denke, es ist ratsam, die beiden Hauptprobleme mal etwas auseinander zu halten. Hoffe, vielleicht dem ein oder anderen damit helfen zu können. Sind ja offenbar viele Wagen von diesen Problemen betroffen. Es wird sicherlich welche geben, deren Probleme noch andere Ursachen als die genannten haben. Aber denke mit Krafstoffpumpe und Steuerung (Spanner, Kette, Ritzel) trifft man schon bei vielen die eigentliche Ursache.