[Zwei0]

würde trotzdem mal die Kompression messen, Druckverlustprüfung machen und evtl. noch eine Endoskopie. Ist in der Regel schnell erledigt und man weiß 
schnell Bescheid, ob der Kurbel/Ventiltrieb soweit i.O. ist. Es wäre nicht das erste Mal, das Fehler angezeigt werden, die nicht für die eigentlichen Symptome
verantwortlich sind. Der Cooper S ist da leider ein guter Kandidat für solche letztendlich rein mech. Fehler.
Wie sagt unser Thomas (Krumm) immer gerne; "alles andere ist Kaffeesatzleserei"

[Jay7]

Vielen Dank für die Einschätzung!

Kompression wurde mit zwei Testern nacheinander geprüft.

Die Werte:
Z1: 7.3 bar
Z2: 7.25 bar
Z3: 7.6 bar
Z4: 7.35 bar

Knapp unter der Verschleißgrenze, aber wohl leider auch nicht zielführend für meinen Fehler...

Hat jemand noch eine Idee?

Ich verzweifel langsam an der Fehlersuche....


Vielen Dank im Voraus

[Jay7]

Ich weiß nicht , ob es zielführend ist, aber ich habe ja nach wie vor permanent den Fehler im MSG, dass keine Luftmengenmessung möglich ist...
Im Prinzip seit dieser Fehler das erste mal aufgetreten ist.
Da ich ja keinen LMM habe, wäre die Frage, wie du Luftmenge ermittelt wird beim Cooper S...
Ich gehen davon aus, über Temp. und Druck!?
Gibt es da typische  Sensoren, die bekannt dafür sind sporadisch falsche Werte zu liefern etc.?

Über ein paar Gedankenanstöße von Euch würde ich mich sehr freuen.

[Tomelino]

Die Luftmenge wird beim N14 nicht gemessen, sondern anhand eines Modells berechnet.

Für die Berechnung werden folgende Gebersignale benötigt:

VANOS-Stellung (Lasterfassung) - Nockenwellensensoren/VANOS-Verstelleinheit/Megnetventil
Ansauglufttemperatur (Korrektur der Luftdichte) - Temp-/Drucksensor
Motordrehzahl (Zylinderfüllung) - Kurbelwellensensor
Saugrohrdruck (Korrektur bei Drosselung) - Saugrohrdrucksensor
Umgebungsdruck (Luftdichte durch Höhenkorrektur) - Sensor im DME Steuergerät

Das ganze wird dann abgeglichen mit:

Signal der Lambdasonde (Kraftstoff-Luft-Verhältnis)
Einspritzdauer (Kraftstoffmenge)

[Jay7]

Vielen Dank für die Erklärung, da ich bei allen Parametern außer dem Vanos, einen Soll-Ist-Abgleich über die Messwerte bei der Fahrt gemacht habe und diese alle plausibel und unauffällig waren, bleibt ja nur noch das Vanos Magnetventil übrig, oder!?

Ich denke ich werde das einmal tauschen- es ist bei N14 doch auch bekannt für Probleme, oder!?

Gibt es dafür eine Citroen TN, um etwas Geld zu sparen?

Danke und VG

[Tomelino]

Du sagtest in deinem ersten Post, dass es nur sporadisch auftritt.
Möglicherweise ist es in dem Moment, in dem du die Ist- u. Sollwerte verglichen hast, nicht aufgetreten.

Um es wirklich identifizieren zu können, müsstest du eine Logfahrt mit allen Soll und Ist Werten durchführen.
Die Aufzeichnung paralel mit einer Stopuhr laufen lassen, und diese betätigen, wenn das Problem auftriff.

Die Magnetventil kannst du von Pierburg nehmen. Die sind in vielen Bereichen guter Erstausrüster.
Alternativ Febi und Metzger. Beide packen i.d.R. nur um. D.h. mit etwas Glück ist sogar ein Pierburg Teil drin.
Daran wird es aber wahrscheinlich eher nicht liegen.

https://www.daparto.de/Teilenummernsuche...TypeId=676

[Jay7]

Danke Dir!

Ich habe auch Lofgahrten gemacht, während das Problem vorhanden war...
Die genannten Messwerte außer die des Vanos waren alle plausibel...
Du glaubst nicht, dass es das Vanos Magnetventil ist?

[Tomelino]

Grundsätzlich ist nichts auszuschließen.
Ich würde einfach bei verschiedenen Betriebstemperaturen eine Testroutine über den Tester laufen lassen.
Dieser steuert das Ventil an und vergleicht das Steuersignal mit dem Feedback des Nockenwellensensorsignals.
10-20 mal hintereinadner ausführen(weil es ja nur sporadisch auftritt).

Wenn du keine Möglichkeit hast das zu tun, dann kannst du das Magnetventil austauschen und es so natürlich direkt ausschließen.


Und der Fehlercode des Diagnosegerätes ist im nachhinein betrachtet auch total irreführend.
Das kommt auch davon, wenn man weder INPA noch ISTA verwendet.
2B64 bedeutet nämlich dass die Luftmasse unplausibel ist. Nicht dass die Messung nicht funktioniert.

Kannst du bei warmem und laufendem Motor mit zwei Fingern locker den Öldeckel abheben?
Der sollte mit ca. 50-100 mbar Unterdruck angesaugt werden.
Oder klebt dieser regelrecht?

[Jay7]

Vielen Dank,dass Du Dich meinem Problem so intensiv annimmst!!

Dass mit dem Öldeckel sowie die Testläufe prüfe ich heute Abend und melde mich dazu nochmal.

Da ich Zugriff auf einen Prüfkoffer für Undichtigkeiten im Ladedrucksystem habe, werde ich dies ebenfalls nochmal prüfen.

Was kostet mich eine brauchbare INPA ISTA Version . Das würde ich natürlich noch kaufen, wenn die Fehlercodes dort präzsier abgebildet werden!

Vielen Dank nochmal, dass der Thread hier nochmal Fahrt aufnimmt und ich mich der Ursache dadurch vllt endlich nähern kann.

Beste Grüße

[Tomelino]

Was beinhaltet denn dieser Prüfkoffer?
Am besten ist es, die Ansaugbrücke am Übergang zum Kopf abzudichten und direkt hinter dem Turbo einen Smoketester mit min 500mbar Überdruck anzuschließen.
Ich weiß nicht was für Nebenleitungen der N14 noch im Ansaugbereich hat und wie die KGE im Detail beschaffen ist.
Du kannst dir mit sowas nämlich auch schnell mal die Membran der KGE zerschießen.