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Weitere Überlegungen meinerseits:
Das Verhalten tritt ja nur auf, wenn er auf Leerlaufdrehzahl ist (~700 U/min) oder nach dem Auskuppeln die Drehzahl zurückfällt und er in den Leerlauf gehen soll.
Ich habe im Ediabas mal einfach auf 900 LL erhöht und das Verhalten tritt nur noch im geringen Maße auf.
Diese Drehzahlschwankungen um den eingestellten Punkt macht er nicht, wenn man in z.B. bei 2000 U/min laufen lässt.
Einen Drehzahlmesser oder Leerlaufregelventil hat der Motor nicht. Soweit ich das verstanden habe, bekommt er die Drehzahl vom Kurbelwellensensor.
Wenn ich mir die Werte mal über die Zeit plotten lasse und mit dem Gas spiele, ist der nicht sonderlich genau untenrum. Man sieht richtig, wie die Kurve abfällt, er dann merkt, dass er zu tief ist und Gegengas gibt um das abzufangen.
Der KWS scheint ja auch gerne einfach mal ungenauer zu werden und ist wohl so ein Teil was bei vielen Fahrzeugen nach ner Zeit einfach kaputt geht. Bei höheren Drehzahlen liefert wohl ein besseres Signal und im Lastbereich zeigt er ja keine Ausfallerscheinungen.
Daher wäre mein nächster Tipp der Kurbelwellensensor. Im Anhang mal die RPM geplottet über die Zeit wenn man einen Gasstoß macht und danach nichts mehr. Der eiert halt schon brutal um die LL-Drehzahl von 700 rum.
Hallo Leute,
das Cabrio meiner Frau (R57) N12 120PS zeigte auch diese Symptome. Ich habe vor ca 8 Monaten den Temperatursensor im Thermostatgehäuse gewechselt, seitdem läuft er rund. Nun weiß ich aber nicht, ob der N12 mit 120PS der selbe wie der N12 mit 95PS ist.
Gruß Wolfgang
Konnte der Fehler nun lokalisiert und behoben werden?
Mein N12B14a zeigt ähnliche Symptome.
Rein technisch klingt das nach Falschluft. Lambdasonde zeigt auch zu mageres Gemisch und der SHTFT ist mit 25% am Anschlag.
Wie haben diese Werte bei Dir ausgesehen?
Wenn man verschiedene Foren studiert, dann scheint das ein sehr gängiges Problem des N12 zu sein.
Dabei spielt die Ausprägung eine Rolle.
Schwankt die Drehzahl extrem stark, lässt sich das Problem oftmals mit dem Austausch von VANOS Magnetventilen, Thermostaten und Differenzdrucksensoren beheben.
Falschluft im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftung ist auch möglich.
Für diese feine Oszillation, welche nichtmal einen Fehlerspeichereintrag verursacht, hat aber noch niemand eine Lösung finden können.
Leider bekommt man mit vielen Diagnoseprogrammen keinen Zugriff auf alle benötigten Werte.
Nur mit dem originalen Rheingold kommt man auch an die Werte der Exzenterwelle und VANOS Position.
Beim N12 meiner Mutter tritt das Problem ebenfalls auf. Im kalten Zustand stärker als im warmen. Der ganze Wagen vibriert dabei mit.
Unter gewissen Bedinungen, wenn er länger im Leerlauf läuft, schaukelt er sich sporadisch sogar richtig auf. Das lässt sich dann erst wieder mit einem Gasstoß beseitigen.
Wenn man dabei den Lambdawert beobachtet, dann sieht man wie der Motor abmagert und wieder anfettet.
Das schwankende Lambdasignal lässt sich aber in keinen Zusammenhang mit den anderen Signalen bringen.
Ich werde das ganze demnächst einmal mit Rheingold beobachten. Dort hat man mehr Daten.
Mich würde allerdings nicht wundern, wenn mit der Steuerkette zusammenhängen würde. Diese längt sich bei allen N12 früher oder später.
Einen sporadischen Fehlereintrag P111a habe ich bereits erhalten und die MKL ebenfalls angeschaltet.
Wenn ich mit Start-Stopp fahre tritt der Fehler nicht auf, da er nicht wirklich in den Leerlauf geht.
Einige vermutete potenzielle Leckstellen habe ich schon geprüft. Was mir an den Werten auffällt ist, dass die Drosseklappen Werte (45 - Relative Drosselklappenposition zu 4C - Drosselklappensollwert) abweichen.
Ferner ist der DK IST Wert bei Gaspedal 100% nur bei 75% obwohl der Sollwert 100% sagt.
Somit stellt sich die Frage, ob ich falsch "lese" (ScanMaster OBD Software) oder die DK einfach falsch steht bzw. nicht kalibriert ist. Mechanisch kann ich die DK auf machen.
Da ein kurzer Gasstoß den Loop unterbricht vermute ich gerade den Fehler in diesem Bereich. Leider kann ich die DK (DK-Stellmotor) nicht mit meiner Software ansteuern.
Ich Tippe hier auch auf einen einfachen DC Stellmotor mit Poti.
Leerlauf DK Soll = 8%
Leerlauf DK Ist = 6%
Geschätzt hat die DK einen Verstellwinkel von 80°. D.h. 80° = 100% und im Anfangsbereich (wenig geöffnet) DK Winkel zum geöffneten Winkel (Klappe im Zylinder) macht ein Winkelfehler deutlich mehr aus, als im voll geöffneten Bereich.
Bei der Drosseklappe musst du zwischen Rohwerten, gefilterten Werten und relativen Werten unterscheiden.
Abgesehen davon ist der eher sekundär, weil die Laststeuerung über die Valvetronic geregelt wird.
Die Drosselklappe steuert nur den Saugrohrdruck.
Hast du die Abgasanlage auch überprüft? Flexrohr? Er kann sich die Falschluft auch über diese ziehen.
Ich hänge mal die Werte an.
Saugrohrdruck habe ich nicht mitgeschrieben. Erscheinte mir schlüssig.
Der Sensor wurde vom Vorbesitzer in der Werkstatt getauscht. Habe auch den damaligen Fehlercode als Ausdruck bekommenen.
Vanos und Nockenwellen Position würde mich auch interessieren. Denke aber, dass dies einen (Nockenwellen)Fehler ausgeben müsste...Magnetventil ist 1/0 und dementsprechend sollten Nockenwellenpositions Werte dazugehören.
Krümmer habe ich mir angeschaut und nach den Lambdasonden sind Leckagen dafür irrelevant.
Nachdem ich nun an dem Fahrzeug den Kettenspanner (hat Öl rausgesifft und war weich wie Gummi) getauscht habe und das Thermostatgehäuse undicht war, habe ich mich mal wieder hingesetzt und recherchiert warum der Leerlauf so unruhig ist. Es wurde ja schon einiges getauscht, Sensoren ausgelesen usw. aber nun bin ich nach einiger Recherche wohl auf die Ursache gekommen. Die Exzenterwelle und die zugehörige Ritzelschraube wohl verschleißen und die Valvetronic dann nicht mehr gut steuern kann in dem Bereich, weil die Toleranzen zu groß werden.
Ich bin ziemlich sicher, dass dies die Ursache ist. Ob ich mir das antue, das Teil zu tauschen (kostet ja nicht wenig), werde ich noch überlegen.
Vielleicht hilft es dem einen oder anderen ja bei der Fehlersuche.
Nachdem ich nun an dem Fahrzeug den Kettenspanner (hat Öl rausgesifft und war weich wie Gummi) getauscht habe und das Thermostatgehäuse undicht war, habe ich mich mal wieder hingesetzt und recherchiert warum der Leerlauf so unruhig ist. Es wurde ja schon einiges getauscht, Sensoren ausgelesen usw. aber nun bin ich nach einiger Recherche wohl auf die Ursache gekommen. Da die Exzenterwelle und die zugehörige Ritzelschraube wohl verschleißen und die Valvetronic dann nicht mehr gut steuern kann in dem Bereich, weil die Toleranzen zu groß werden. In folgendem Thread gut erklärt.
Zitat:Der Elektromotor ist schnell getauscht. Bringt aber nur selten Besserung, weil das Gegenstück, die Exzenterwelle, defekt ist. Die Valvetronic ist eigentlich nichts anderes als eine hochkomplexe Drosselklappe. Sie setzt jeden Gasbefehl um. Wenn man Gas gibt, wird nicht mehr die Drosselklappe geöffnet, sondern nur der Ventilhub erhöht. Die Drosselklappe ist rudimentär und dient nur noch der Saugrohrdruckregelung. Viele N12 fahren sich ruppig, mit verzögerter Gasannahme und haben einen schlechten Übergang zum Leerlauf(schlechten Leerlauf), weil die Drosselklappe(in diesem Fall eben die Valvetronic) verschlissen ist. Das fatale ist, dass dieses System hochpräzise arbeitet. Kleinster Verschleiß an der Exzenterwelle und am Motor führen, bedingt durch die Übersetzung in der Kinematik, zu starken Abweichungen des eigentlichen Ventilhubs. Im Leerlauf beträgt der Hub ca. 1/5 eines Millimeters. Das ist etwas mehr als die Stärke eines Blattes Papier. Und der Elektromotor regelt permanent und justiert nach. Ich habe noch keinen N12 mit über 50tkm Laufleistung gesehen, wo die Exzenterwelle nicht angegriffen war. Bei einem mehr, bei anderen weniger. Teilweise bilden sich Grate an den Verzahnungen. Darum kann es auch zu einer Klemmwirkung kommen, wenn man einen neuen el. Motor mit einer verschlissenen Exzenterwelle kombiniert. Davon ab wird der neue Motor auch nicht lange halten, weil die Exzenterwelle die Schnecke des Motors kaputt macht. Auf den Fotos sieht man die typischen Verschleißspuren. An den Zähnen darf eigentlich kein Material fehlen! Die Schnecken sind oftmals im mittleren Bereich völlig eingelaufen. Auch hier sollte eingentlich kein Material fehlen. Neuere Valvetronicsysteme verfügen über eine seperate Ölspritzdüse. Beim N12 hat man es leider versäumt. Konstruktionsfehler+Longlife Ölwechselintervalle führen zu einem vorzeitigen Ausfall.
Ich bin ziemlich sicher, dass dies die Ursache ist. Ob ich mir das antue, das Teil zu tauschen (kostet ja nicht wenig), werde ich noch überlegen.
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