[wollerosekaufe]

Ein X6 hat einen von 0,33. Das hat nichts mit steiler Frotscheibe o.ä. zutun.

[Zackdvd]

die schubabschaltung funktioniert aber nur bis zu einer gewissen geschwindigkeit, auch bergab.

Meiner Meinung nach nur Drehzahlabhängig, je nach Gang kommt man dann natürlich irgendwann in die Region 1000U/min

[Ben]

Meiner Meinung nach nur Drehzahlabhängig, je nach Gang kommt man dann natürlich irgendwann in die Region 1000U/min

Sicher, allerdings ist die Bremswirkung in kleinen Gängen (wo dann noch keine Schubabschaltung stattfinden würde, so hoch, dass es sich fast nicht lohnt, weil man recht bald stehen würde.

[Mr_53]

warum denken alle das der cw wert beim mini SO schelcht sei ? ein 911er gt3 z.b hat nen schlechteren cw wert (0,41) als der mini (0,33-0,35)

Ein GT 3 hat übrigens einen CW Wert von 0,32.[/quote]



oh, sorry war in der spalte verutscht, war ein älterer porsche

gut, der aktuelle gt3 hat 0,32 und ne fläche von 2,04. macht cw*F=0,652

der one hat z.b. 0,33 und ne fläche von 1,92. das macht dann cw*f=0,663

beim coopers 0,36*1,92=0,709


ich denk mal das man das argument für den spritverbrauch streichen kann.



bmw x5: 0,36*2,71=0,975

kommt ja auch noch auf punkte an wie qualität der radlager, radsturz, spur, etc. das macht wohl mehr aus als nur der cw wert

[Mr_53]

Meiner Meinung nach nur Drehzahlabhängig, je nach Gang kommt man dann natürlich irgendwann in die Region 1000U/min

war teilweise auch schon bei 2000 u/min (535i, M30 motor)

[Ben]

ich denk mal das man das argument für den spritverbrauch streichen kann.

Im Sinne einer Kosten-/Nutzen-Analyse ist wie gesagt auch interessant, wofür der Luftwiderstand eingesetzt wird. Bei gleicher "Kostenseite" steht der Mini eben schlechter da, weil er auf der Nutzenseite deutlich weniger Abtrieb vorweisen kann als der mit Spoiler ausgestattete GT3.


Nebenbei: Aus welcher Quelle kommen die Daten?

kommt ja auch noch auf punkte an wie qualität der radlager, radsturz, spur, etc. das macht wohl mehr aus als nur der cw wert

Das ist nicht korrekt. Der Rollwiderstand ist bei kleinen Geschwindigkeiten dem Luftwiderstand etwa gleich. Der Luftwiderstand steigt aber eben quadratisch, während der Rollwiderstand sich vergleichsweise unwesentlich ändert.

[Mr_53]

sorry, aber ein senkrecht stehendes rad rollt wesentlich leichter, als ein rad das in zwei richtungen geneigt ist, aber gerade vorwärst bewegt wird.

sieht man ja auch daran das bei größerem sturz der abrieb höher ist.


oder nimm den extrem fall:

1. alle räder stehen senkrecht, wenig kraft zur fortbewegung

2. die spur ist um 20 grad verstellt, da wirst du ne menge kraft brauchen, umd das fahrzeug zu bewegen --> höherer spritverbrauch

[Ben]

sorry, aber ein senkrecht stehendes rad rollt wesentlich leichter, als ein rad das in zwei richtungen geneigt ist, aber gerade vorwärst bewegt wird.

Das ist alles unbestritten . Hier geht es aber nicht um die Extreme, sondern um das, was serienmässig auf der Strasse rumfährt. Und da kannst Du in jedem (guten) Fahrwerksbuch nachlesen, dass die Auslegungsgrenzen für die von Dir erwähnten Parameter relativ eng sind.

Meine Aussage ist also vor diesem Hintergrund so zu verstehen, dass die Variationen des Rollwiderstands von einem Auto zum anderen nicht so gross sein können, dass sie, insbesondere bei Geschwindigkeiten jenseits von 30 km/h, einen grösseren Unterschied für den Spritverbrauch machen können als Variatonen im c_W-Wert.

Ich würde mich freuen, wenn Du meine Frage noch beantworten könntest. Vielen Dank!