[Harri]

doppelt

[Harri]

Es gibt tatsächlich Situationen, in denen ein Zubehör LLK richtig was bringt. Die OEM LLK (die Netze) neigen alle dazu, durch Winterbetrieb zu oxidieren. Es ist mit blossem Auge nicht zu sehen, aber die Effektivität nimmt dramatisch ab.
[...]
Wäre er aber besser als ein NEUER OEM LLK?

Damit hast die Frage doch schon selbst beantwortet. Spätestens nach dem nächsten Winter ist er nicht besser.
Aber ok, ist etwas aus dem Zusammenhang gerissen. Du meintest eigentlich etwas anderes und ich glaube ich kann das nachvollziehen.

Für mich reicht es eher etwas pragmatischer ... oder einfacher.

Wenn
a) die Oberfläche und das Volumen des LLKs größer ist (siehe erster Beitrag) und
b) der Aufbau für einen besseren Wärmeaustausch geeignet ist (siehe zweiter Beitrag hier im Thema) und damit der Weg bzw. die Verweildauer der LL verlängert wird,
dann ist mit großer Wahrscheinlichkeit der Wärmeaustausch besser.

Ist der Gegendruck des LLKs zu gering, so dass die Ladeluft zu schnell wird und die Wärme nicht abgeben kann, wäre er trotz technisch besseren Aufbaus schlechter.

Ich glaube, bis hier hin sind wir uns einig, oder?

Problematisch sehe ich, dass der Wunsch nach der genauen, relativen Kühlleistung von so vielen sich gegenseitig beeinflussenden Faktoren abhängt, dass ich mir einfach kein vernündtiges Test-Szenario vorstellen kann, mit dem reproduzierbare Ergebnisse möglich wären. Das fängt bei der individuellen Einstellung der Motor-Steuerung an und hört mit diversen unterschiedlichen Bauteilen rund um den Motor auf. Wenn ich dann noch die Variablen Außentemperatur, Fahrweise, Streckenführung, Verkehrslage der Alpenpässe und und und mit rein nehme, gibt das eine Rechnung mit zig Faktoren. Wie soll das - außer im Einzelfall - zu einem nachvollziehbaren Ergebnis führen?

Außerdem kommt es durch das das Motor-Management doch hauptsächlich darauf an einen bestimmten Temp-Schwellwert nicht zu überschreiten. Dann kann es doch egal sein, um wieviel Prozent der Schwellwert im Vergleich zum org. LLK unterschritten wird. Hauptsache er wird nicht erreicht, oder?

Oder änderst Du diesen Schwellwert im Bereich außerhalb der Werks-Reserven? Und wenn außerhalb der Werksreservenmobilisierung ab einer bestimmten Leistungssteigerung der Schwellwert mit einem normalen Zubehör-LLK ereicht wird, würde ích einfach einen größeren nehmen, i-wie passend machen und anbauen lassen, um es ausprobieren. Wird wahrscheinlich schneller zum Ergebnis führen anstatt möglichst realitätsnahe Multi-Faktor-Messungen mit Einmal-unter-bestimmten-Umständen-Ergebnis.

[ingo#31]

Man kann/ sollte bei den Logs immer dieselbe Strecke fahren und mit gleicher Last. Einen Pass bei 30°C Aussentemp. hochbrettern, generiert (selber gemessen) die höchste IAT. AB ist nicht weiter schlimm, wegen der hohen Geschwindigkeiten/ Fahrtwind. Rennstrecke-je nach Layout- gibt es auch recht hohe IAT Werte.
Wenn auf einer bestimmten "Teststrecke"/ Pass mehrfach geloggt wurde, hat man eine Datenbank auf die man zurückgreifen kann. Nach dem Um/Einbau des neuen LLK fährt man dieselbe Strecke, unter gleichen Lastbedingungen und Häufigkeit. Der Durchschnittswert (reine IAT Werte) aus beiden Logdateien, ist meiner Meinung nach sehr gut geeignet, um vergleichen zu können. Die prozentuale Differenz zwischen OEM und Tuning LLK kann dargestellt werden. Und diese Diff. bleibt eigentlich immer erhalten, unabhängig vom weiteren/ späteren Umbau des Motors und Peripherie.

Deine a) und b) Ausführungen treffen absolut zu. Leider ist es nur theoretisch und wenig aussagend. Zudem kommt, wenn das Volumen des LLK extrem viel grösser wird, ist der LD Aufbau, bauartbedingt spürbar langsamer. Fühlt sich fast wie ein, (aus frühen Turbotagen) "Turboloch" an.

Der Schwellwert ist eine Grösse in der Werks- Programmierung, diesen zu verändern... würden nur unseriose Tuner machen. Es geht halt darum, diese Grenze mit einem guten, effektiven LLK nicht zu erreichen. Am besten gar nicht in die Nähe zu kommen.

Denke wir wissen beide was gemeint ist und haben unsere eigenen Vorstellungen. Die, wie ich meine, sehr ähnlich sind.

#31

[spg]

Zudem kommt, wenn das Volumen des LLK extrem viel grösser wird, ist der LD Aufbau, bauartbedingt spürbar langsamer. Fühlt sich fast wie ein, (aus frühen Turbotagen) "Turboloch" an.

Genau darum habe ich den LLK mit dem kleinsten Volumen, den von DA welcher von HG Motorsport gefertigt wird, verbaut.
Er ist dazu auch noch der Leichteste.

[ramski]

Ist ein wenig rätselhaft geschrieben. Magst du das verdeutlichen, verstehe nicht ganz was gemeint ist?


@ ramski

Denke man neigt schnell dazu, sich über einen Tuner weniger gut zu äussern, wenn die Zufriedenheit nicht da ist. Die Tuner haben es nicht leicht, sie sind überwiegend auf Zubehörteile angewiesen, die sie selber auch nur einkaufen. Die wenigsten bauen (oder lassen bauen) wirklich selber etwas.
Hatte neulich in Hockenheim ein Gespräch mit einem anderen GP2 Fahrer, der ist mit DA Tuning sehr zufrieden.
Solange alles die eigenen Erwartungen erfüllt, ist alles gut. Werden die Erwartungen nicht erfüllt, neigt man schnell dazu, subjektiv zu werden. Kenne deinen Fall nicht und kann dazu nichts sagen. So wie ich den anderen GP2 Fahrer verstanden habe, sollen die Jungs von DA aber sehr zugänglich sein. Sprich mit denen.


Gruss #31

ich habe genug vom Schreiben mit denen, da kommt nichts , ist wie wenn ich mit einem Händler in china schreibe wenn was nicht passt..

[spg]

ich habe genug vom Schreiben mit denen, da kommt nichts , ist wie wenn ich mit einem Händler in china schreibe wenn was nicht passt..

Du hast wohl den Forge schlauch, DA hat mittlerweile eigene die von SF Hoses gefertigt werden, die passen gut.

[chubv]

Du hast wohl den Forge schlauch, DA hat mittlerweile eigene die von SF Hoses gefertigt werden, die passen gut.

ramski hat vergessen zu erwähnen, dass er einen CooperD fährt. Da wird das wohl auch etwas anders aussehen.

[geisi]

Du hast wohl den Forge schlauch, DA hat mittlerweile eigene die von SF Hoses gefertigt werden, die passen gut.

Ich habe auch den HG LLK inkl aller Schläuche verbaut. Dabei ist nur der Ansaugschlauch von Luftfilter zu Turbolader von Forge. Probleme hat nur der Druckschlauch LLK Ausgang gemacht der hätte ohne Nachbehandlung am Klimakompressor gerieben.

[Harri]

Denke wir wissen beide was gemeint ist und haben unsere eigenen Vorstellungen. Die, wie ich meine, sehr ähnlich sind.

Die Vorteile Deiner Teststrecke hab ich nu verstanden, und nehme einfach mal an, dass die fast immer frei von öffentlichen Verkehr ist und Du entsprechen gleichmäßig fahren kannst. Und das sich schnell ändernde Wetter in den Bergen kann man ja mit entsprechend vielen Testfahren entgegenwirken.

Was die Meßergebnisse imho immer noch so schwer vergleichbar macht betrifft das unterschiedliche Setup z.B. U/mins-abhängiger Ladedruck, drei verschiedene Turbos (S, JCW und Custom), mehr oder weniger stabilen Schläuche LLK-Turbo sowie die Optimierungsmöglichkeiten am Lufteinlass und Auslass. Ja sogar die "Schaltzeit" des Umluftventils dürfte meinem laienhaften Verständnis nach z.B. das Turboloch beeinflussen. Ich befürchte, dass alle die Komponenten mehr oder weniger Einfluss auf die IAT haben.

Kommt z.B. die Frischluft von vorn über den Motor oder von hinten durch die Motorwand oder beides? Das wird je nach Außemtemp. ein paar Grad ausmachen. Und weil die Effektivität eines LLKs wiederum vom Ladedruck und der Eingangstemperatur abhängt, muss doch sehr vieles berücksichtigt werden, oder?

Mit 30 Grad Außentemp. und Passstraßen grenzt Du die vielen Parameter ja schon mal auf den kritischten Bereich ein. Aber präsentiert Du die Ergebnisse, wird jemand sagen können, dass der LLK nur bei Deinen besonderen Umbauten, also im Einzelfall, nicht ganz so optimal ist, wie sonst überall. Um dem etwas Handfestes entgegenzusetzen, müßte eine Testreihe mit unterschiedlichen Ausbaustufen (Stage 1-3 oder sogar 4) durchgeführt werden. Und in Ausblick auf so einen Aufwand reichen mir theoretische Werte und natürlich die Erfahrung anderer. Aber jedem das sein. :-D

[ingo#31]

Was die Meßergebnisse imho immer noch so schwer vergleichbar macht betrifft das unterschiedliche Setup z.B. U/mins-abhängiger Ladedruck, drei verschiedene Turbos (S, JCW und Custom), mehr oder weniger stabilen Schläuche LLK-Turbo sowie die Optimierungsmöglichkeiten am Lufteinlass und Auslass. Ja sogar die "Schaltzeit" des Umluftventils dürfte meinem laienhaften Verständnis nach z.B. das Turboloch beeinflussen. Ich befürchte, dass alle die Komponenten mehr oder weniger Einfluss auf die IAT haben.

Es werden dadurch natürlich unterschiedliche IAT Werte erfasst- die je nach Ausbaustufe variieren- sagen aber nichts über die Effektivität des LLK aus. Ein richtig guter LLK wird bei allen Umbaustufen/ Varianten, eine Senkung der IAT generieren. (bezogen auf die Leistungsfähigkeit des OEM)

Wenn die Taktung des Umluftventils "ungünstig" programmiert wurde, kann es sich tatsächlich so anfühlen, als gäbe es ein Turboloch. Dies hatte ich aber nicht gemeint, mir ging es um das zu "befüllende" Volumen eines riesigen LLK. Das immer eine gewisse Zeit benötigt, um unter Druck zu stehen.

Wenn man einen LLK hat, der bei hohen Aussentemperaturen auf den Pässen gut kühlt, wird dies auch woanders machen. Auf Meereshöhe wird er natürlich noch effektiver sein.
Meine Erfahrung/ Logs zeigen, sehr hohe Last bei wenig Fahrtwind (Berge hoch) erzeugt die höchsten IAT. Konnte sonst nirgends (AB, Rennstrecke) gleich hohe Werte messen.
Hatte es einmal in AdR, da waren über 40°C Aussentemp. im Schatten. Da war die IAT auch extrem hoch. Ist aber eher selten der Fall, dass man auf der Rennstrecke, diese hohen IAT hat. Auf der Nordschleife ist das gar kein Thema, da fährt man ja überwiegend sehr schnell und hat mehr als ausreichend Fahrtwind.

p.s.
Find's bemerkenswert, dass sich jemand wie du, als "Laienhaft" bezeichnet. Understatement pur

#31