MINI² - Die ComMINIty

Matti schrieb:Was gefällt dir am FORGE nicht? Das Geräusch?

Grundsätzlich ist zu sagen das (fast) jede Veränderung die zum zischen führt, schlecht für die Motorcharakteristik ist, da der aufgebaute Ladedruck abgelassen wird und damit nicht mehr zur Verfügung steht. Du baust dir quasi ein Turboloch ein.

Das stimmt nicht ich merke keinen Unterschied zu vorher...

hat schonmal jemand versucht das forge zu bearbeiten, dass es anders klingt?

also z.b. diese 3 löcher aufgebohrt oder zum beispiel 1,2 dieser löcher verschlossen?

das forge ist wohl doch einfach die simpelste lösung, klingt aber auch nicht so dolle...

Der technische Sinn eines Blow-Off Ventils ist das bessere Ansprechverhalten des Motors beim Schaltvorgang.

Normalerweise passiert beim Schalten folgendes:
- der Fahrer nimmt den Fuß vom Gas, wodurch die Drosselklappe geschlossen wird
- der Turbolader drückt die komprimierte Luft nun gegen die geschlossene Drosselklappe
- das ist so als würde man gegen eine Wand laufen, der Turbolader wird dadurch abrupt abgebremst und kommt zum Stillstand
- nach dem Schaltvorgang, wenn der Fahrer wieder Gas gibt, muß der zum Stillstand abgebremste Turbo erst wieder auf Schwung kommen
- es dauert also eine Gedenksekunde, bis wieder voller Ladedruck und volle Leistung zur Verfügung steht

Mit Blow-Off Ventil sieht das so aus:
- Der Fahrer nimmt den Fuß vom Gas, wodurch die Drosselklappe geschlossen wird
- gleichzeitig öffnet das Blow-Off Ventil
- der Turbolader drückt die komprimierte Luft nun aus dem Blow-Off Ventil raus
- dadurch wird der Turbolader nicht abgebremst und verliert nur langsam an Drehzahl
- nach dem Schaltvorgang, wenn der Fahrer wieder Gas gibt, hat der Turbolader noch Drehzahl und kann fast ohne Verzögerung wieder vollen Ladedruck liefern
- das Blow-Off Ventil wird in dem Moment geschlossen, wo sich die Drosselklappe wieder öffnet (der Fahrer wieder Gas gibt)

Für das Funktionieren des Blow-Off Ventils ist das richtige Timing ausschlaggebend. Das Ventil muß also im richtigen Moment öffnen und schließen. Ansonsten hat man zwar ein Pfeifen, aber kein verbessertes Ansprechverhalten.

Hallo Jungens ,

Matti hat Recht. Lest doch mal, z.B. bei Wikipedia unter Turbolader nach:

Wirkungsweise ohne Umluftventil

Wenn die Drosselklappe bei Benzinmotoren geschlossen wird, stößt die in Bewegung befindliche Luftsäule auf die Klappe. Die Luftsäule (Drucksäule) kehrt um, läuft vor das sich drehende Verdichterrad des Turboladers und bremst dieses stark ab, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Zerstörung des Turboladers führen kann (ohne oder bei einem defekten Umluftventil). Außerdem sind starke Strömungsgeräusche hörbar, hierbei wird der Verdichter ins Pumpen gedrückt.

Wirkungsweise mit Umluftventil

Um dieses uneffektive Abbremsen zu verhindern, wird die Luftsäule mittels des Umluftventils abgelassen. So kann sich der Lader frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, erzielt.
Universelle (meist als offene Systeme vorgesehen) aus dem Zubehörmarkt lassen sich fast immer in einem festgelegten Bereich auf das Ansprechen bei einer bestimmten Druckschwelle einstellen, werksseitige verfügen seltener über diese Möglichkeit, um unsachgemäße Veränderungen der Werkseinstellung zu verhindern.
Umluftventile sind heutzutage in fast allen Turboladermotoren eingebaut und werden auch bei amerikanischen Indy-500-Rennfahrzeugen eingesetzt.

Offene/Geschlossene Systeme

Beim offenen System wird die überschüssige Luft nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil/System), sondern nach außen abgeleitet. Systeme mit einem Ventil sind üblich. Teilweise werden auch Systeme mit zwei integrierten Ventilen verwendet, die einen feinfühligeren Überdruckablass ermöglichen. Der Anbau an einen Motor mit Luftmengen- oder Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden. Daher ist von einem Umbau auf ein offenes System (ohne Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes) dringend abzuraten. Außerdem erlischt die „Allgemeine Betriebserlaubnis“ (ABE) des Fahrzeuges, da ungefilterte, ölhaltige Abgase (durch die Ölschmierung des Turboladers und der eventuell Kurbelgehäuseentlüftung, die in das Ansaugsystem führt) in die Umwelt abgelassen werden.


BTW:
Der Cooper S verfügt serienmässig über das "geschlossene" System.
Wer gerne Ladedruck abbauen möchte...bitte.
Bedenkt aber, das das Abblasen ins freie der Grund dafür war, warum die Piloten in der Rallye-WM anno Tobak immer auf dem Gas stehen mussten...heute fahren die alle mit geschlossenen Systemen.

Klugscheissergrüße aus Schwaben,
Denni

denni_mcs schrieb:... Der Anbau an einen Motor mit Luftmengen- oder Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden.
...
Bedenkt aber, das das Abblasen ins freie der Grund dafür war, warum die Piloten in der Rallye-WM anno Tobak immer auf dem Gas stehen mussten...

Wikipedia hat nicht immer Recht.

Die ins freie geblasene Luftmenge ist diejenige die nicht mehr benötigt wird, weil die Drosselklappe mittlerweile geschlossen wurde.
Das Schließen der Drosselklappe wird über den Drosselklappensensor registriert und die Einspritzmenge entsprechend reduziert bzw. bei einer Schubabschaltung wie sie heute üblich ist, sogar auf Null gesetzt.
Eine Überfettung mit all seinen möglichen Konsequenzen ist somit ausgeschlossen.

Das geschlossene System wird vor allem zur Schalldämpfung verwendet.
Rein technisch ist das offene System besser weil es den Gegendruck praktisch auf Null reduziert, was nicht der Fall ist wenn man die Luft in den Ansaugtrakt pustet. (Dort ist ja bereits Luft in einem beschränkten Gehäusevolumen und die zusätzliche Luft führt zu einem Überdruck)

Die frühen Turbos wurden deshalb immer unter Last bewegt, weil sie gar kein Blow-Off Ventil hatten - weder ein offenes noch ein geschlossenes.

Der Jens schrieb:Wikipedia hat nicht immer Recht.

Die ins freie geblasene Luftmenge ist diejenige die nicht mehr benötigt wird, weil die Drosselklappe mittlerweile geschlossen wurde.
Das Schließen der Drosselklappe wird über den Drosselklappensensor registriert und die Einspritzmenge entsprechend reduziert bzw. bei einer Schubabschaltung wie sie heute üblich ist, sogar auf Null gesetzt.
Eine Überfettung mit all seinen möglichen Konsequenzen ist somit ausgeschlossen.

Das geschlossene System wird vor allem zur Schalldämpfung verwendet.
Rein technisch ist das offene System besser weil es den Gegendruck praktisch auf Null reduziert, was nicht der Fall ist wenn man die Luft in den Ansaugtrakt pustet. (Dort ist ja bereits Luft in einem beschränkten Gehäusevolumen und die zusätzliche Luft führt zu einem Überdruck)

Die frühen Turbos wurden deshalb immer unter Last bewegt, weil sie gar kein Blow-Off Ventil hatten - weder ein offenes noch ein geschlossenes.

Hi Jens,
das Schubumluftventil leitet die Luft von der Druckseite des Laders auf die Saugseite des Laders; dort herrscht in diesem Zustand relativ zum Umgebungsdruck Unterdruck.
Der Lader muß so weder gegen das Ventil noch gegen den Umgebungsdruck arbeiten.

Grüße,
Denni

also ist eigentlich grundsätzlich davon abzuraten irgendwas in sachen ablassventil zu ändern oder?

sollte man doch die überschüssige luft über forge oder andere ventile ins freie ableiten passiert auch nichts. hab ich das nun richtig zusammengefasst?

Schubrakete schrieb:also ist eigentlich grundsätzlich davon abzuraten irgendwas in sachen ablassventil zu ändern oder?

sollte man doch die überschüssige luft über forge oder andere ventile ins freie ableiten passiert auch nichts. hab ich das nun richtig zusammengefasst?

...tja das ist die große Frage!
Ich werde jetzt einen Selbstversuch starten!

Aber unterm Strich habe ich verstanden, dass es dem kleinen nicht schadet und man auch keinen spürbaren Leistungsverlust hat!

MINI - ME schrieb:Aber unterm Strich habe ich verstanden, dass es dem kleinen nicht schadet und man auch keinen spürbaren Leistungsverlust hat!

ja, so hab ich es auch verstanden.

was startest du denn für einen versuch?

denni_mcs schrieb:Hi Jens,
das Schubumluftventil leitet die Luft von der Druckseite des Laders auf die Saugseite des Laders; dort herrscht in diesem Zustand relativ zum Umgebungsdruck Unterdruck.
Der Lader muß so weder gegen das Ventil noch gegen den Umgebungsdruck arbeiten.

Nein.
In dem Moment wo die Drosselklappe geschlossen wird, kommt der Luftstrom auf der Saugseite praktisch zum Erliegen. Es herrscht entweder neutraler Druck, oder leichter Überdruck (wenn die Luftsäule zurückschwingt)

Bei geöffneter Drosselklappe (also unter Last) herrscht auf der Saugseite tatsächlich Unterdruck. Aber dann ist das Blow-Off ja geschlossen.