Hallo, nachdem ich schon seit 1 Jahr mit denselben Problemen leben muss (bei mir gibts keine Fehlereinträge) glaube ich habe ich eine Möglichkeit gefunden das Problem nachzustellen.
Man sucht sich eine ruhige Seitengasse, fährt ca. 40 km/h im 3. Gang. Dann gibt man Vollgas und bremst gleichzeitig, sodaß die Geschwindigkeit in etwa gleich bleibt, sind dann auch so 2500 rpm. Der Wagen ruckelt und hinten kommen schwarze Rußwolken raus.
Nur, wie bewege ich eine Werkstatt dazu meinen Fehler zu finden bzw. zu behen. Sobald es draußen wärmer wird habe ich vermehrt Probleme.
lg alex
alexst schrieb:...Man sucht sich eine ruhige Seitengasse, fährt ca. 40 km/h im 3. Gang. Dann gibt man Vollgas und bremst gleichzeitig, sodaß die Geschwindigkeit in etwa gleich bleibt, sind dann auch so 2500 rpm. Der Wagen ruckelt und hinten kommen schwarze Rußwolken raus...
Bitte nix für ungut, aber mit welchem Auto hast Du diese Prozedur gemacht?
Beim Feld-Wald-Wiesen N14 R5x (S / Works Kit / JCW - MT) ...
1) Bei 40 km/h im 3. Gang sind es keine 2500 rpm sondern knapp 2000.
2) Sobald das mittlere und rechte Pedal gleichzeitig der Auslegeware nähergebracht werden, ruckt es - durch die Lastreduktion! Die DME ergreift Gegenmaßnahmen (Gas-Bremse Plausibilisierung) - egal mit welchem Gang.
???
LG
Duesentrieb schrieb:2) Sobald das mittlere und rechte Pedal gleichzeitig der Auslegeware nähergebracht werden, ruckt es - durch die Lastreduktion! Die DME ergreift Gegenmaßnahmen (Gas-Bremse Plausibilisierung) - egal mit welchem Gang.
Absolut richtig, darum geht Linksbremsen beim Mini auch nicht, habe ich schon versucht...
Duesentrieb schrieb:Bitte nix für ungut, aber mit welchem Auto hast Du diese Prozedur gemacht?
Beim Feld-Wald-Wiesen N14 R5x (S / Works Kit / JCW - MT) ...
1) Bei 40 km/h im 3. Gang sind es keine 2500 rpm sondern knapp 2000.
2) Sobald das mittlere und rechte Pedal gleichzeitig der Auslegeware nähergebracht werden, ruckt es - durch die Lastreduktion! Die DME ergreift Gegenmaßnahmen (Gas-Bremse Plausibilisierung) - egal mit welchem Gang.
???
LG
spg schrieb:Absolut richtig, darum geht Linksbremsen beim Mini auch nicht, habe ich schon versucht...
Das geht nicht nur beim MINI nicht, sondern nach meiner Erfahrung auch bei nahezu jedem anderen aktuellen Auto dieser Preisklasse der Konkurrenz - beispielsweise aus dem Hause VAG. Selbst die GTI / R Modelle haben die E-Gas Reduktion bei Bremseinwirkung.
Erst recht Schade ist es da um die 4Motion / Quattro Modelle, wo das Linksbremsen erst Recht Sinn machen würde, aber Pustekuchen. Sobald das Bremspedal gen Teppich rauscht, wird das E-Gas kastriert.
Da wünscht man sich doch glatt den E2 zurück
Duesentrieb schrieb:Wenn Superklopfer nur hin und wieder auftreten, ist das für die Motormechanik nicht weiter tragisch. Die Gegenmaßnahmen verhindern erfolgreich Schäden.
Was genau meinst Du mit "hin und wieder"?
Ich frage vor folgendem Hintergrund: Angenommen, der Motor ist gesund und leider eigentlich nicht an Super Klopfen. Jetzt ist man ihn einige tausend km nur mit Super Plus gefahren, Tank ist bis auf 2...3 l komplett leer und nun wird mit Super (oder noch "schlimmer": Normalbenzin, was ja auch zugelassen ist), vollgemacht. Theoretisch müsste es dann ja nach Anlassen und anschließendem Vollgas auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahntankstelle mind. einmal pro Zylinder zum Klopfen kommen, da der Zündzeitpunkt wg. Vollast auf früh gestellt ist, plötzlich aber eben nicht mehr ROZ 98 sondern 95 (oder weniger) verbrannt wird.
Würdest Du denken, Dein geäußertes "hin und wieder" ist so zu verstehen, dass man diese ständigen Kraftstoffwechsel besser bleiben lassen soll oder völlig unkritisch?
Ben schrieb:Was genau meinst Du mit "hin und wieder"?
Ich frage vor folgendem Hintergrund: Angenommen, der Motor ist gesund und leider eigentlich nicht an Super Klopfen. Jetzt ist man ihn einige tausend km nur mit Super Plus gefahren, Tank ist bis auf 2...3 l komplett leer und nun wird mit Super (oder noch "schlimmer": Normalbenzin, was ja auch zugelassen ist), vollgemacht. Theoretisch müsste es dann ja nach Anlassen und anschließendem Vollgas auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahntankstelle mind. einmal pro Zylinder zum Klopfen kommen, da der Zündzeitpunkt wg. Vollast auf früh gestellt ist, plötzlich aber eben nicht mehr ROZ 98 sondern 95 (oder weniger) verbrannt wird.
Würdest Du denken, Dein geäußertes "hin und wieder" ist so zu verstehen, dass man diese ständigen Kraftstoffwechsel besser bleiben lassen soll oder völlig unkritisch?
Mit "hin und wieder" sind die normalen, sporadischen Ereignisse gemeint.
Wird ROZ 91 eingefüllt, erkennt die DME schon recht bald, (noch vor dem Erreichen des Beschleunigungsstreifens) dass der Sprit mit Vorsicht zu genießen ist und stellt auf konservative Zündwinkel um. (Folge: Geringfügig weniger Dynamik, etwas mehr Verbrauch.)
Wer irgendeine Plörre tankt, oder gar eine dezente Diesel-Benzin Mischung "entsorgen" will, für den hat die DME eine wunderbar-wirkungsvolle Leistungsreduktion parat, die Schäden an der Motormechanik verhindert. (Wird die Mischung zu Diesel-Fett, läuft die Kiste irgendwann nicht mehr, bzw. wird unfahrbar.)
Ein Wechsel der Kraftstoffsorte beim z. B. Cooper S (95 <-> 98 <-> 100 <-> 95) ist immer und jederzeit möglich ohne irgendwelche spürbaren Auswirkungen.
Sicher, ein gut Kurzstrecken-/Niedriglast-konditionierter Motor wird nach der Umstellung von z. B. ROZ 100 auf 95 sich eher Superklopfer einfangen.
ROZ 91 oder schlechter wird generell schadlos vertagen. Ich rate aber davon ab. Sparen an der falschen Stelle.
Meine Empfehlung: Cooper S = ROZ 95; Kit bzw. JCW = ROZ 98
Mehr ROZ freut die Mineralölhersteller.
LG
Duesentrieb schrieb:Wird ROZ 91 eingefüllt, erkennt die DME schon recht bald, (noch vor dem Erreichen des Beschleunigungsstreifens) dass der Sprit mit Vorsicht zu genießen ist und stellt auf konservative Zündwinkel um. (Folge: Geringfügig weniger Dynamik, etwas mehr Verbrauch.)
Danke für die schnelle Antwort; eine Nachfrage: Dieses "Erkennen", wie Du es nennst - kann man das so verstehen, dass es tatsächlich in einem Zylinder zu einer Vorentflammung kommt oder gibt es weitere, vorgelagerte Maßnahmen, mit der die Motronic das erkennt?
Es gibt "vorgelagerte Maßnahmen". Wird der Motor aufgrund eines spontanen Wechsels von meinetwegen ROZ 100 auf ROZ 91 klopfempfindlicher, erkennt die DME via Signal vom Klopfsensor dieses schon früh in der Teillast.
Sobald die Klopfregelung übermäßig viel zu tun hat (niedrige ROZ und/oder hohe Außentemperatur), wird ein passender Zündwinkel-offset in Richtung Spät generiert, welcher global wirkt. Das macht die Klopfregelung weniger nervös und eventuell aufkommende Unruhe in der Drehmoment/Leistungsabgabe wird minimiert.
Z. B. Soll-ZW bei Betriebspunkt X = 25 ° v. OT; Klopf-Offset = 5° = 25° - 5° -> Zündwinkelausgabe bei Betriebspunkt X = 20° v. OT.
Dieser Zündwinkel-Offset wird beim nächsten Zündung EIN wieder genullt.
(Jetzt wird es aber schon sehr speziell!)
LG
Duesentrieb schrieb:Es gibt "vorgelagerte Maßnahmen". Wird der Motor aufgrund eines spontanen Wechsels von meinetwegen ROZ 100 auf ROZ 91 klopfempfindlicher, erkennt die DME via Signal vom Klopfsensor dieses schon früh in der Teillast.
Sobald die Klopfregelung übermäßig viel zu tun hat (niedrige ROZ und/oder hohe Außentemperatur), wird ein passender Zündwinkel-offset in Richtung Spät generiert, welcher global wirkt. Das macht die Klopfregelung weniger nervös und eventuell aufkommende Unruhe in der Drehmoment/Leistungsabgabe wird minimiert.
Z. B. Soll-ZW bei Betriebspunkt X = 25 ° v. OT; Klopf-Offset = 5° = 25° - 5° -> Zündwinkelausgabe bei Betriebspunkt X = 20° v. OT.
Dieser Zündwinkel-Offset wird beim nächsten Zündung EIN wieder genullt.
(Jetzt wird es aber schon sehr speziell!)
LG
Schöner Ansatz
Aber irgendwie ist mir das anders bekannt
Um Missverständnissen vorzubeugen, eins vornweg:
Die Klopfregelung erfolgt immer über die Zündung. Anders macht es keinen Sinn. In deiner Erklärung oben kommt das nicht so offensichtlich raus.
Auch das die Adaptionsgrößen bei erneuter KL15 Aktivierung gelöscht werden, halte ich für ein Gerücht. Normal sollten Adaptionsgrößen wie die der Klopfregelung nicht gelöscht werden und wenn, dann nur weil sie in nicht spannungsfeste Register geschrieben werden, die bei der Deaktivierung von KL15 schon gelöscht werden. Zumindest scheint mir das logischer.
Im Normalfall sieht die Klopfregelung bei BOSCH MS stark vereinfacht so aus:
Meine Klopfregelung besteht im Wesentlichen aus 2 Komponenten, die auf mein Zündwinkeloffset IGNKNOCK_o_1....x einwirken. Das ist zum einen KNOCKCTRL_o_1....x und zum anderen KNOCKADAPT_o_1....x . Die Knockadapt erkennt über einen Lernprozess die dynamischen Offsets von Knockctrl und kann sie über eine Parametrisierung nach einem Lernprozess vorhersagen (ATH / EPS Stellung, Temperatur und REV).
Am Ende der Klopfregelung steht also immer ein dynamisches IGNKNOCK_o_1, was sich aus einem Regelalgorithmus aus Prädiktion und Messung für meinen aktuellen Standpunkt in der IGNMAP (REV und ATH / EPS) zusammen setzt. IGNKNOCK_o_1 wird nur statisch, sofern der Nockenwellensensor versagt, da dann auf KNOCKSAFE_o_1....x umgeschalten wird.
@ z3r0
Bitte nix für ungut, aber ich versuche die eine und andere Frage / Gegebenheit so allgemein verständlich wie möglich zu beantworten / zu beschreiben.
Ich denke mir, dass mit nicht greifbaren DME-Größen zu hantieren, 99% aller Interessierten hier nicht helfen wird.
LG