MINI² - Die ComMINIty

@Mr Pronto

Also für gewöhnlich tritt Super Klopfen kurz auf. Also Vollgas ab 2000 U/min am Berg, die Drehzahl steigt. Bei vielleicht 2500 U/min plötzlich 2 oder 3 gut hörbare (wenn Radio aus ist) klack-klack-klack Geräusche (metallisch, als würde mit einem Hammer auf den Motor geschlagen werden). Dabei für 1 Sek keine Leistung. Danach für gewöhnlich normales weiter Beschleunigen bis in hohe Drehzahlen möglich. Bei den nächsten Versuchen tritt das Super Klopfen dann eigentlich erst mal nicht mehr auf. Erst nach ein paar km kann man ggf. wieder per Vollgas bei 2000 bis 3000 U/min Super Klopfen erneut auslösen.

Sind die "Turbolöcher" wirklich nur 1sekündig und nur ab und an vorhanden, oder immer?
Hörst Du das Klackern aus dem Motorraum während den 1sek. Aussetzern?

Super Klopfen wird als sporadischer Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Bei Peugeot (zumindest bei der neuesten Auslesesoftware) werden diese angeblich nur auf ausdrücklichen Wunsch von der Software ausgegeben. Ansonsten erscheinen nur die permanenten Fehler, Super Klopfen würde nicht sichtbar sein! Also Werkstatt explizit nach dem sporadischen Fehler Super Klopfen fragen!

DFman schrieb:@Mr Pronto

Also für gewöhnlich tritt Super Klopfen kurz auf. Also Vollgas ab 2000 U/min am Berg, die Drehzahl steigt. Bei vielleicht 2500 U/min plötzlich 2 oder 3 gut hörbare (wenn Radio aus ist) klack-klack-klack Geräusche (metallisch, als würde mit einem Hammer auf den Motor geschlagen werden). Dabei für 1 Sek keine Leistung. Danach für gewöhnlich normales weiter Beschleunigen bis in hohe Drehzahlen möglich. Bei den nächsten Versuchen tritt das Super Klopfen dann eigentlich erst mal nicht mehr auf. Erst nach ein paar km kann man ggf. wieder per Vollgas bei 2000 bis 3000 U/min Super Klopfen erneut auslösen.

Sind die "Turbolöcher" wirklich nur 1sekündig und nur ab und an vorhanden, oder immer?
Hörst Du das Klackern aus dem Motorraum während den 1sek. Aussetzern?

Super Klopfen wird als sporadischer Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Bei Peugeot (zumindest bei der neuesten Auslesesoftware) werden diese angeblich nur auf ausdrücklichen Wunsch von der Software ausgegeben. Ansonsten erscheinen nur die permanenten Fehler, Super Klopfen würde nicht sichtbar sein! Also Werkstatt explizit nach dem sporadischen Fehler Super Klopfen fragen!

Hallo DFman,

vielen Dank für Deine Reaktion.
Die Turbolöcher treten für ca. 1 bis 2 Sekunden (eine gefühlte Ewigkeit) auf, und dies hauptsächlich ab 3. bis 6. Gang unter Last und 2000 Touren (überwiegen an Steigungen). Der Motor nimmt in dieser Zeit absolut kein Gas an, auch im durchgetretenen Zustand. Der Auspuff, es hört sich an als wie bei einem Vergasermotor mit weit geöffneten Drosselklappen ohne ausreichende Treibstoffzufuhr. Manchmal ist auch ein ruckeln zu spüren. Ein klackern ist mir noch nicht aufgefallen. Wenn das Turboloch aufgetreten ist, dann ist es auch sofort reproduzierbar. So wie heute Morgen 4.er Gang 5.er und 6.er nacheinander beim hochschalten. Ich habe mich so gefreut auf den Wagen, und nun macht er mir echte Sorgen. Die Endrohre sind total verrust als würde ich den kleinen total fordern! Mein Vorgänger Auto hatte einen 2,3l und 260 PS und wenn da das Rohr verrust war dann wusste ich auch warum

@Mr Pronto

Im Prinzip hört sich das exakt nach Super Klopfen an. Was mich wundert ist dass Du es direkt nacheinander mehrmals hinbekommst... das ist dann definitiv auch nicht gut für den Motor. Einmal alle 50 oder 100 km, seis drum. Aber wenn das mehrmals hintereinander geschieht ist das sicher nicht gut.

Eine BMW Werkstatt kann aber den Fehlerspeicher auslesen, darauf achten dass die auch die sporadischen Fehler mit auslesen! Wenn dann sporadischer Fehler Super Klopfen drin ist, weißt Du es definitiv was die Aussetzer sind.

Mr Pronto schrieb:Die Endrohre sind total verrust als würde ich den kleinen total fordern! Mein Vorgänger Auto hatte einen 2,3l und 260 PS und wenn da das Rohr verrust war dann wusste ich auch warum

Das hat damit nichts zu tun. Jeder Benziner-Direkteinspritzer produziert jede Menge Ruß am Endtopf: Du brauchst Dir nur die Endtöpfe der neuen 911er, Audis oder VWs mit Direkteinspritzung im Vergleich in freier Wildbahn mal anzuschauen: Die sehen alle genau so aus.

Das eigentliche Problem an der Sache ist, dass gerade bei niedrigen Drehzahlen schon sehr hohe Drücke im Brennraum herrschen. Es resultiert einfach daraus, dass man dank Twinscroll und co einen signifikanten Momentenanstieg im unteren Drehzahlbereich erwirken will. Jetzt geschieht folgendes. Noch vor der eigentlichen Zündung, bei der das Gasgemisch hochenergetisch wird, hat man schon einen sehr hochenergetischen Zustand vom Gemisch. Betrachtet man jetzt noch die niedrigen Drehzahlen, über die wir hier sprechen, kann man sich erklären, warum die Vorentflammung auftritt, denn das Gemisch hat einfach genug Zeit um sich durch herumschwebende Partikel, die glühende Elektrode oder heißen Brennraumwände zu entzünden.

Das Ruckeln kann allerdings auch schon durch die Vorentflammung selbst auftreten, denn im schlimmsten Fall läuft die Entflammung so schnell und unkontrolliert ab, dass keinerlei Arbeit in den Hub gesteckt werden kann. Daher auch die hohen Druckgradienten und Zylinderdrücke von bis zu 300 bar.

Also tut euch einfach den Gefallen, und gebt dem Motor nicht die Möglichkeit ein hochenergetisches Gemisch bei niedrigen Drehzahlen zu erzeugen. Das sollte ganz einfach gehen: Speziell nach Volllastetappen mit heißen Brennraumwänden und gut angewärmter Elektrode nicht Volllast im unteren Drehzahlbereich fahren. Oben ist es wie gesagt kein Problem, da das Gemisch einfach nicht mehr die Zeit hat, unkontrolliert in den energetisch höheren Zustand zu wechseln.

Das Problem betrifft im Übrigen nicht nur MINI sondern alle DI Turbos mit der entsprechenden Literleistung.

Ich sehe das wie gesagt nicht als Problem oder Fehler, sondern als Nebenprodukt einer Motorenentwicklungsrichtung. Einfach angewöhnen im unteren Drehzahlbereich nicht immer Volllast zu fahren sollte da schon Abhilfe schaffen.

Das eigentliche Problem an der Sache ist, dass gerade bei niedrigen Drehzahlen schon sehr hohe Drücke im Brennraum herrschen. Es resultiert einfach daraus, dass man dank Twinscroll und co einen signifikanten Momentenanstieg im unteren Drehzahlbereich erwirken will. Jetzt geschieht folgendes. Noch vor der eigentlichen Zündung, bei der das Gasgemisch hochenergetisch wird, hat man schon einen sehr hochenergetischen Zustand vom Gemisch. Betrachtet man jetzt noch die niedrigen Drehzahlen, über die wir hier sprechen, kann man sich erklären, warum die Vorentflammung auftritt, denn das Gemisch hat einfach genug Zeit um sich durch herumschwebende Partikel, die glühende Elektrode oder heißen Brennraumwände zu entzünden.

Das Ruckeln kann allerdings auch schon durch die Vorentflammung selbst auftreten, denn im schlimmsten Fall läuft die Entflammung so schnell und unkontrolliert ab, dass keinerlei Arbeit in den Hub gesteckt werden kann. Daher auch die hohen Druckgradienten und Zylinderdrücke von bis zu 300 bar.

Also tut euch einfach den Gefallen, und gebt dem Motor nicht die Möglichkeit ein hochenergetisches Gemisch bei niedrigen Drehzahlen zu erzeugen. Das sollte ganz einfach gehen: Speziell nach Volllastetappen mit heißen Brennraumwänden und gut angewärmter Elektrode nicht Volllast im unteren Drehzahlbereich fahren. Oben ist es wie gesagt kein Problem, da das Gemisch einfach nicht mehr die Zeit hat, unkontrolliert in den energetisch höheren Zustand zu wechseln.

Das Problem betrifft im Übrigen nicht nur MINI sondern alle DI Turbos mit der entsprechenden Literleistung.

Ich sehe das wie gesagt nicht als Problem oder Fehler, sondern als Nebenprodukt einer Motorenentwicklungsrichtung. Einfach angewöhnen im unteren Drehzahlbereich nicht immer Volllast zu fahren sollte da schon Abhilfe schaffen.

Das eigentliche Problem an der Sache ist, dass gerade bei niedrigen Drehzahlen schon sehr hohe Drücke im Brennraum herrschen. Es resultiert einfach daraus, dass man dank Twinscroll und co einen signifikanten Momentenanstieg im unteren Drehzahlbereich erwirken will. Jetzt geschieht folgendes. Noch vor der eigentlichen Zündung, bei der das Gasgemisch hochenergetisch wird, hat man schon einen sehr hochenergetischen Zustand vom Gemisch. Betrachtet man jetzt noch die niedrigen Drehzahlen, über die wir hier sprechen, kann man sich erklären, warum die Vorentflammung auftritt, denn das Gemisch hat einfach genug Zeit um sich durch herumschwebende Partikel, die glühende Elektrode oder heißen Brennraumwände zu entzünden.

Das Ruckeln kann allerdings auch schon durch die Vorentflammung selbst auftreten, denn im schlimmsten Fall läuft die Entflammung so schnell und unkontrolliert ab, dass keinerlei Arbeit in den Hub gesteckt werden kann. Daher auch die hohen Druckgradienten und Zylinderdrücke von bis zu 300 bar.

Also tut euch einfach den Gefallen, und gebt dem Motor nicht die Möglichkeit ein hochenergetisches Gemisch bei niedrigen Drehzahlen zu erzeugen. Das sollte ganz einfach gehen: Speziell nach Volllastetappen mit heißen Brennraumwänden und gut angewärmter Elektrode nicht Volllast im unteren Drehzahlbereich fahren. Oben ist es wie gesagt kein Problem, da das Gemisch einfach nicht mehr die Zeit hat, unkontrolliert in den energetisch höheren Zustand zu wechseln.

Das Problem betrifft im Übrigen nicht nur MINI sondern alle DI Turbos mit der entsprechenden Literleistung.

Ich sehe das wie gesagt nicht als Problem oder Fehler, sondern als Nebenprodukt einer Motorenentwicklungsrichtung. Einfach angewöhnen im unteren Drehzahlbereich nicht immer Volllast zu fahren sollte da schon Abhilfe schaffen.

@z3r0
Sehr gut erklärt

@z3r0
Sehr gut erklärt

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Sehr gut erklärt