MINI² - Die ComMINIty

DFman schrieb:Kannst mir auch gerne per PN was schreiben Wie gesagt, interessiert mich sehr das Thema, hab mich selber viel damit beschäftigt.

Weshalb?
Das Thema interessiert nicht nur dich ...

genau ich möcht das auch öffentlich erfahren!

DFman schrieb:Worauf bezieht sich das "daher"? Meinst Du, dass beim N18 das Verkokungsproblem deutlich reduzierter ist, und dass dort im Wesentlichen nur die Restgas (AGR hinter das Einlassventil ist deutlich weniger ausgeprägt) Problematik behoben wurde, alles andere ist geblieben...da aber die Verkokungsprobleme deutlich reduziert sind, kann es "daher" nur an der Restgassache gelegen haben? Meinst Du das "daher" so?

So ist es.
Ich versuche es noch etwas anders zu erklären, warum es beim N18 unkritisch ist.
Das schwarze Zeug ist quasi ein "Mehrkomponentenklebstoff".
Fehlt eine "Zutat", ist das Resultat eben anders.
Wenn im Falle der Kanalverkokung die Temperatur niedriger ist, zersetzt (crackt) sich Öl und Kondensat nicht in diesem Maß und ein Grundstoff für den "Kleber" steht nicht zur Verfügung.
Schokopudding wird auch erst fest, wenn man die Mischung aus Milch und Puddingpulver, Nusssplitter und Rosinen vorher kocht.

(Anderes Beispiel Öl und Temperatur - Ölversorgungsleitung Turbolader: Im Fahrbetrieb bleibt die Leitung trotz rotglühendem Turbo/Krümmer durch das zirkulierende Öl relativ kühl und sauber. Nach dem Abstellen unmittelbar nach der GTI-Jagd heizt sich die Leitung durch die Strahlungswärme auf und das Öl innen an der Wandung der Leitung verbrutzelt. Bei oftmaliger Wiederholung ist die Sache irgendwann dicht.)

Was zu bedenken ist, dass eine absolut ölfreie Ansaugluft an anderer Stelle Schaden anrichtet. Der Metall-Dichtring wie auch die Lagerung der Drosselkappe würde mit der Zeit trocken laufen und vorzeitig verschleißen. (Pest oder Cholera!)

LG

Duesentrieb schrieb:Was zu bedenken ist, dass eine absolut ölfreie Ansaugluft an anderer Stelle Schaden anrichtet. Der Metall-Dichtring wie auch die Lagerung der Drosselkappe würde mit der Zeit trocken laufen und vorzeitig verschleißen. (Pest oder Cholera!)

LG

Das trifft wohl für den r53 zu?!
Bei meinem R56 JCW mit N14 sind beide "Entlüftungsschläuche" wunderbar mit Öl benetzt. Ich habe keinen 3rd party Ölabscheider verbaut. Auf der einen Seite sammelt sich das Öl im LLK (von der Seite kommt es nicht bis zur Drosselklappe) und der andere Schlauch sitzt ja "hinter" der Drosselklappe mit seinem Ölnebel.
Daher ist meine Drosselklappe wohl auch knochentrocken gewesen nach 13000 km (hatte es zerlegt um zu schauen).

Stelle meine Feststellung mal zur Diskussion.

MCS_od_JCW schrieb:Weshalb?
Das Thema interessiert nicht nur dich ...

War ein Vorschlag, weil Duesentrieb meinte "auf all Deine Gedanken einzugehen würde den Rahmen hier sprengen.". Klar hab ich nichts dagegen, dass öffentlich zu diskutieren

@Duesentrieb:
Ok, soweit verstehe ich Deine Argumente. Was mich in diesem Zusammenhang noch interessieren würde, ist: Es gab zwischenzeitlich (so um 2009 rum würde ich schätzen) bei Peugeot für den THP Motor einen verbesserten Zylinderkopf, der den bis dato ggf. erhöhten Ölverbrauch auf ein Normalniveau reduzieren sollte. Teilweise tauscht Peugeot bis 5 Jahre/100.000 km noch auf Kulanz Zylinderköpfe der ersten Version aus. Angeblich sind am neuen die Ölbohrungen anders. Auch wurde etwa zeitgleich ein neuer Ventildeckel eingeführt (auch bei BMW beim Mini), der ein Überdruckventil hat was die Gefahren bei Frost eindämmen soll.
Warum hat BMW/Peugeot diesen modifizierten Kopf eingeführt am N14, was wurde verändert und warum? Ich frage mich, inwieweit das ganze ggf. auch mit der Verkokungsproblematik am N14 zusammenhängt...

Achso, und weiter: Du deutest an, dass die Ölleitungen am Turbo ggf. mit der Zeit verstopfen können. Hab auch schon davon gehört. Wie kann dieses verhindert werden? Hab jetzt noch nicht von sehr vielen N14 Fahrern gehört, dass der Turbo plötzlich hopps geht...

Duesentrieb schrieb:Ich versuche die Sache mit dem Restgas genauer zu erklären:
Beim Ladungswechsel in der Teillast wird die Einlassnockenwelle in Richtung Früh gestellt.
Frühes Einlass-öffnen bewirkt, dass ein Teil des bereits verbrannten Kraftstoff-Luft Gemisches durch den Unterdruck im Saugrohr kurz aus den Zylindern ein Stück weit in die Einlasskanäle strömt. Im weiteren Verlauf wird diese Menge 'Restgas' zusammen mit der restlichen Luft in die Zylinder gesaugt.

Soweit ist mir vieles klar geworden, herzlichen Dank an Duesentrieb für die erfrischend gehaltvollen Beiträge, nur eine kurze Detailfrage: Warum herrscht bei einem aufgeladenen Motor im Saugrohr Unterdruck? Gilt das nur für die Teillast, oder entsteht er wie beim Saugmotor dadurch, dass die Einlassventile geöffnet werden, obwohl der Turbo ja eigentlich "bläst"?

denk mal weil der turbo eigentlich immer luft "saugt" - er bleibt ja nicht stehen, während der sauger nur wenn die einlassventile offen sind.

Mr_53 schrieb:denk mal weil der turbo eigentlich immer luft "saugt" - er bleibt ja nicht stehen, während der sauger nur wenn die einlassventile offen sind.

Der Turbo saugt ja von der Umgebung und bläst ins Saugrohr.

Beim zweiten Teil Deines Satzes hat mein Parser leider versagt.

Mal so in ganz einfachen Worten:
1. Der Motor saugt, wenn er läuft.
2. Unterdruck entsteht, wenn die Drosselklappe nicht weit genug geöffnet wird (sowohl beim klassischen sauger, als auch beim Turbo).
3. Wenn die Drosselklappe ganz auf ist, kann immer noch ein Unterdruck entstehen, wenn der Motor mehr saugt, als der Turbo blasen kann - dieser Zustand ist z.B. vorhanden nach Lastwechsel im unteren Drehzahlbereich, wenn der Turbo noch erst durch den Abgasstrom zum Drehen animiert werden muss.

das ist jetzt aber fast offtopic, oder?

Vielen Dank für Deine Antwort, habs leider noch nicht ganz verstanden .

minti schrieb:Mal so in ganz einfachen Worten:
1. Der Motor saugt, wenn er läuft.

... und der Turbo bläst i. d. R...

minti schrieb:2. Unterdruck entsteht, wenn die Drosselklappe nicht weit genug geöffnet wird (sowohl beim klassischen sauger, als auch beim Turbo).
3. Wenn die Drosselklappe ganz auf ist, kann immer noch ein Unterdruck entstehen, wenn der Motor mehr saugt, als der Turbo blasen kann - dieser Zustand ist z.B. vorhanden nach Lastwechsel im unteren Drehzahlbereich, wenn der Turbo noch erst durch den Abgasstrom zum Drehen animiert werden muss.

D. h., der Unterdruck ist nur im instationären Betrieb da? Im stationären Zustand gibt es keinen Unterdruck im Saugrohr?

Was mir noch eingefallen ist: Kann es sein, dass er auch einfach Unterdruck ggü. dem Brennraum und nicht ggü. den Umgebungsbedingungen meint? Wenn die Einlassventile vor OT geöffnet werden, könnte ich mir vorstellen, dass der Kolben das Restgas stärker ins Saugrohr drückt als der Turbo dagegen pusten kann?

minti schrieb:das ist jetzt aber fast offtopic, oder?

Eigentlich nicht, da dieser Unterdruck die (Haupt-)Ursache allen Übels ist, gemäß Duesentrieb.