Ben schrieb:Eigentlich nicht, da dieser Unterdruck die (Haupt-)Ursache allen Übels ist, gemäß Duesentrieb.
.... das geht dann noch mehr ins Eingemachte und verlangt Verständnis für das Prinzip und die Vorgänge bei der Zylinderfüllung mit Luft-/Dreckgemisch, dem Restgas im Zylinderraum (Brennraum), dem direkt eingespritzten Kraftstoff und bezieht sich auf relative Druckunterschiede im Einlassbereich, dazu die dadurch entstehenden Verwirbelungen, wodurch bei Ventilöffnung zu einem gewissen Zeitpunkt geringe Teile des Brennrauminhaltes wieder zurück in den Einlasstrakt gelangen....... da würde ich Fachliteratur empfehlen, wenn Du Dir das tatsächlich antun möchtest.
Das Buch hat mich auch verwirrt
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![[Bild: 41qoE521QCL._BO2,204,203,200_PIsitb-stic..._OU03_.jpg]](http://ecx.images-amazon.com/images/I/41qoE521QCL._BO2,204,203,200_PIsitb-sticker-arrow-click,TopRight,35,-76_AA300_SH20_OU03_.jpg)
@minti
Der LLK speichert das ölige Kondensat nicht auf ewig. (Dann wäre das Teil irgendwann voll.) Wenn es Dich interessiert, dann befummle bei Gelegenheit Deine knochentrockene Drosselklappe am Rand wo der Metall-Dichtring sitzt und Du wirst feststellen, dass dieser leicht schmierig ist.
(Wegen Schlauch nach DK: Es gibt bei niedrigen Drehzahlen Rückströmungen. Ein Teil von dem nach-DK-Öl-Kondensatnebel geht vor die DK. Deswegen kann es passieren, dass beim N14 bei länger anhaltenden, tiefen Frosttemperaturen und Zuckelbetrieb sich eine ölige Kondenswasser-Eis-Pfütze bei der DK bildet und die DK dann in der Notluftposition blockiert wird.)
@DFman
Modifizierter Kopf, modifizierte Zylinderkopfhaube, modifiziertes irgendwas, ...
PSA bauen ihre Motoren in Frankreich, BMW baut die Mini-Motoren in England und das unabhängig voneinander. Theoretisch sind die wesentlichen Teile gleich, theoretisch ... Etwaige Evolutionen bestimmter Einzelkomponenten und/oder Prozesse werden nicht immer abgestimmt.
Was für ein "Überdruckventil" meinst Du genau?
Ölversorgungsleitung Turbo und wie die Verkokung verhindert werden kann:
1. Nach Autobahnhatz den Motor sofort abstellen vermeiden. Wenn irgendmöglich den Motor noch ein, zwei Minuten im Leerlauf tuckern lassen vor Zündung-Aus.
2. Viele Kurzstrecken lassen das Öl schneller altern. Manchmal schneller wie die Serviceanzeige vermuten lässt. Ölservice 1 x im Jahr.
Wer neugierig ist, ob schon eine Verkokung eingesetzt hat, der dreht die obere Hohlschraube der Leitung raus. Kommen schwarze Brösel/Klümpchen zum Vorschein, empfehle ich die Leitung zu tauschen. Reinigende, entschlammende Ölzusätze bringen hier nicht viel.
Bitte beachten: Bei der Wiedermontage darauf achten, dass der bewegliche Anschluss beim Festziehen sich nicht mit der Leitung verkantet. Ggf. mit Schraubendreher gegenhalten. Leitung und Anschluss sollen 'geradlinig' sein.
@Ben
Auch ein Turbomotor ist ein "Sauger".
Beim N14 drosselt die Drosselkappe gemäß Fahrerwunsch die Zylinderfüllung, also Last/Leistungsabgabe.
Wenig (kein) Pedal = Drosselkappe mehr oder weniger geschlossen = Unterdruck hinter der Drosselkappe / im Saugrohr.
Überdruck im Saugrohr gibts erst wenn der Fahrerwunsch nach mehr Drehmoment/Leistung lechzt als der Motor 'saugend' in der Lage ist zu liefern.
Erst dann wird das Wastegate gemäß Leistungsanforderung mehr oder weniger weit geschlossen und das abgasbetriebene "Heugebläse" kommt in Wallung.
Beim N18 ist Teillast etwas anders. Der freie Querschnitt im Teilhub der Einlassventile bestimmt die Zylinderfüllung. Aber auch hier hat die Drosselklappe Arbeit zu verrichten. Damit die Kurbelgehäuseentlüftung regelkonform arbeiten kann, wird die Drosselkappe so weit geschlossen, dass sich im Saugrohr ein Differenz(unter)druck zum Umgebungsdruck von ca. 50 mbar einstellt. Beim Wunsch nach mehr Power gibt es maximalen Einlassventilhub und weiter - siehe oben.
Duesentrieb schrieb:@minti
Der LLK speichert das ölige Kondensat nicht auf ewig. (Dann wäre das Teil irgendwann voll.)
... es wird ja auch nicht literweise Öl durch die Entlüftung gepumpt
Wie gesagt, habe erst 16000km beim r56 mit
noch komplett trockener DK.
Beim r53 (LLK
über dem Motor) lief es dann irgendwann (wenige Tröpfchen nach 156000km konnte ich entdecken) runter in die Ansaugbrücke und wurde verbrannt
(Da das kein Direkteinspritzer war, auch keine Verkokungsprobleme)
@Duesentrieb:
Hab auch schon gehört, dass es bei den neueren Motoren ein etwas größeres Schutzblech über der entsprechenden Ölleitung gibt, was wohl auch die Strahlungswärme etwas reduzieren soll, also die Aufheizung der Leitung nach dem Motorabstellen...
Zum Zylinderkopf:
Also der neue Ventildeckel beinhaltet sowohl bei Peugeot als auch bei BMW das besagte Ventil. Bei BMW wird es in der technical note SIM110109 beschrieben (Zitat):
"The replacement cover is now equipped with a crankcase ventilation system pressure relief valve. This valve will eliminate the possibility of engine damage if the system freezes in low ambient temperatures. The cover may be equipped with a red plug installed in the pressure relief valve when received from the PDC."
Das Ventil erkennt man rückseitig am oberen Rand des Ventildeckels...vielleicht zwei oder drei cm rechts neben dem hinteren Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung, der beim N14 hinten aus dem Ventildeckel rauskommt. Von oben sieht das Ventil irgendwie aus wie eine Sonne...so abgehende Strahlen von der Mitte.
Aber wie gesagt, hat was mit Frostschutz zu tuen. Viel interessanter wäre die Veränderung vom Zylinderkopf selber gewesen, soweit ich weiß wurde der veränderte Kopf auch beim Mini eingeführt (ab 2008/2009?). Auch dort wegen erhöhtem Ölverbrauch.
Gibt es mittlerweile News wie man die Verkokung entfernen kann?
Wer macht das in Baden-Württemberg?
fabian8 schrieb:Die bieten auch einen Spray an, welcher direkt in den Ansaugteil gespritzt wird...wie gut das wirkt weiß ich leider nicht 
http://http://onlineshop.tunap.com/venti...aufen.html
ich habe s mit einem Vergleichbaren Spray von Liqui Moly selber gemacht.
Ansaugbrücke abbauen, Motor so drehen, dass die Ventile vom entspr. Zylinder geschlossen sind und mit Spray und kleiner Bürste reinigen, dann mit Industriesauger und kleiner Sonde den Schmodder absaugen, dann nächsten Zylinder usw.
Ich habe keinen Oil Catch- Can verbaut (JCW N14 und GP2 N18), im LLK ist KEIN Öl ! Der Öl-Nebel kommt über die andere, hintere Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugbereich