MINI² - Die ComMINIty

Warum führt Porsche ein 7-Gang Schaltgetriebe ein?
Es müssen gewisse theoretischen Verbrauchswerte erreicht werden.

Kralli schrieb:Ihr wollt allen Ernstes behaupten, dass BMW turboaufgeladene Motoren (sowohl bei BMW als auch bei MINI gibt´s ja Turbos mit Valvetronic) mit einer vollständig überflüssigen Technik ausstattet, die gar nicht zum Einsatz kommt?

Wieso sollte ein Hersteller einen derartigen Schwachsinn verzapfen?

ich brauch doch die drosselklappe das der motor nicht einfach hochdreht. (natürlich nur bis zu einem gewissen grad, abhängig von der spritmenge - ist je kein vergaser)

umd das ohne drosselklappe zu realisieren, müsst ich ja jedes ventil einzeln mit einem elektromotor ansteuern.

JumboHH schrieb:Eigentlich ist soll die Valvetronic die Stömungsgeschwindigkeit der Gassäule bei niedrigen Drehzahlen am Ventil aufrecht erhalten. Durch die Variable Ventil Hub Steuerung wird der Öffnungsquerschnitt am Einlassventil auf die optimale Größe reduziert. Das bedeutet, dass der Ladungswechsel effizienter funktioniert, das Drehmoment gesteigert wird und daduch der Verbrauch sinkt. Beim Cooper Motor ist das auch wirklich sehr gut gelungen. Wozu jedoch ein zwangsbeatmeter Motor dies benötigt, erschließt sich mir nicht. (Edit: zumal der N14 schon ein Hochdruckdirekteinpritzer ist)

Google mal Reynoldszahl...

Mr_53 schrieb:vielleicht weil da der turbo nachhilft, das die gase sauber in den brennraum gedrückt werden.

blasen und saugen sind strömungstechnisch zwei paar schuhe

Egal, turbolent ist turbolent, laminar ist laminar. Das ist vom Druck der Strömung unabhängig. Es geht lediglich um die einzelnen Geschwindigkeitsunterschiede in der Gesamtströmung.

JumboHH schrieb:Jup! Genau so ist es. Da das Drehmoment eh bei 240/260 NM abgeregelt wird, ist das System zwecklos.


Drosselklappe

Das ist in meinen Augen vollkommener Blödsinn. Aber ich werd mich nicht noch mal mit dir über irgendwas diskutieren, denn du hast ja sowieso schon alles gesehen und weißt sowieso alles besser als die Ingenieure die das System gebaut haben.

Sprich am besten mal mit den Verantwortlichen für Ansaugsysteme bei der IAV, die haben u.a. die N14 / N18 Spezialisierung für MINI gemacht.

Es geht hier weder um mehr Leistung noch um mehr Drehmoment. Das System wird nur genutzt, um die Verbrauchswerte zu senken was dadurch realisiert wird, dass durch die erhöhte Effizienz der Gemischbildung verstärkt die AGR einbezogen werden kann.

Warum der JCW die Valvetronic nicht bekommt hat andere Gründe, und zwar z.B. den, dass davon einfach noch zu wenige verkauft werden und die Ausbaustufe N14B16 TOP einfach viel jünger als die Standard N14 ist. Sprich, der JCW hat noch nicht genug Umsatz gemacht, als dass man hier schon wieder Entwicklungskosten in eine TÜ stecken könnte.

PuristenFerkel schrieb:Warum führt Porsche ein 7-Gang Schaltgetriebe ein?
Es müssen gewisse theoretischen Verbrauchswerte erreicht werden.

Die VT wird nur genutzt, um die Gemischaufbereitung noch effizienter zu gestalten, was es - wie ich bereits mehrfach geschrieben habe - ermöglicht den AGR Anteil im Gemisch im Vergleich zu Motoren ohne VT zu erhöhen. Das wirkt sich positiv auf den Verbrauch, aber vor allem auf die Ausscheidung von Stickoxiden auf. Und darum geht es nunmal heutzutage

Die Valvetronic sollte sich aber auch auf das Ansprechverhalten des Motors auswirken, da sich bei vollständig geöffneter Drosselklappe keine "stehende" Luftsäule mehr vor den Ventilen befindet, oder?

z3r0 schrieb:Die VT wird nur genutzt, um die Gemischaufbereitung noch effizienter zu gestalten, was es - wie ich bereits mehrfach geschrieben habe - ermöglicht den AGR Anteil im Gemisch im Vergleich zu Motoren ohne VT zu erhöhen. Das wirkt sich positiv auf den Verbrauch, aber vor allem auf die Ausscheidung von Stickoxiden auf. Und darum geht es nunmal heutzutage

Warum hat der Cooper S die VT erhalten. Die damalige Argumentation des Produktmanagements: Es war notwendig wegen der Euro 5. Warum hat dann aber der JCW zeitgleich auch die Euro 5 bekommen ohne VT?

Die Gemischaufbereitung erfolgt bei den Motoren erst hinter dem Einlassventil, da es Hochdruckdirekteinspritzer sind.

Irgend einen Vorteil wird die VT schon haben müssen. Dein Argument mit den Stickoxyden wird vermutlich die zielführende sein. Daher ist wohl auch hier die Antwort auf die Sinnhaftigkeit einer VT beim Cooper S Motor zu suchen.

Kralli schrieb:Die Valvetronic sollte sich aber auch auf das Ansprechverhalten des Motors auswirken, da sich bei vollständig geöffneter Drosselklappe keine "stehende" Luftsäule mehr vor den Ventilen befindet, oder?

Eine "Stehende" Luftsäule gibt es trotzdem, da das Einlassventil etwa für 470° geschlossen bleibt. Dies ist bei Saugmotoren sogar erwünscht. So wird die Gassäule vor dem Ventil komprimiert und hilft beim Ladungswechsel.

JumboHH schrieb:Daher ist wohl auch hier die Antwort auf die Sinnhaftigkeit einer VT beim Cooper S Motor zu suchen.

Irgend einen Vorteil wird die VT schon haben müssen. Dein Argument mit den Stickoxyden wird vermutlich die zielführende sein. Daher ist wohl auch hier die Antwort auf die Sinnhaftigkeit einer VT beim Cooper S Motor zu suchen.

ist aber auch keine erklärung. wenn der jcw die grenzwerte zu eu5 schafft, dann der S doch ers recht mit dem alten motor

Alter Schwede, ich versteh mal 10% vom dem was ihr da erzählt

derOdin schrieb:Alter Schwede, ich versteh mal 10% vom dem was ihr da erzählt

Hier gibt es eine einfach Erklärung dazu.

http://www.kfz-tech.de/VarVentilhubM.htm