djr schrieb:Beim sehr beliebten DPF-off gehen viele Tuner tatsächlich so vor, daß sie nur die Diagnose ausschalten. Es führen viele Wege nach Rom, und es gibt viele Ansätze, es auch im Keim auszuschalten (Differenzdruck abh.).
Genau das ist m.E. nach der falsche Weg. Durch die Abschaltung der Diagnose änderst du noch nix an der Nacheinspritzung. Auch die Querverriegelung tut dann nix, weil die Diagnose auf Zyklus 1 geht, wenn du sie über Ausblendbedingung tot machst.
Differenzdruckänderung auf ein unrealistisches Maß ist noch russischer, weil du dann eben noch jene Querverriegelungen aktiv hast.
Wenn man es richtig macht, stellt man die entsprechenden Systemkonstanten für die DPF Funktionalitäten um, dann sind die Funktionen und Fehlersymptome weg und auch das Ersatzreaktionsmanagement zur Querwirkung auf andere Funktionen. Anders geht es (zumindest richtig sauber) nicht.
djr schrieb:Verwarn mich doch!? wofür?
für meinen zweideutigen Satz? Oder daß ich weiterhin behaupte, daß du komplett falsch liegst? Wo ist da ne Beleidigung?
Bitte entschuldige vielmals, ich war leicht gereizt.
Zurück zum Thema:
Der eigentliche Vorteil bei Entfall von DPF und der Nachinjektion ist, dass du die Abgastemperaturen senkst. Das entlastet den Lader. Leistungstechnisch macht das primär keinen signifikanten Unterschied, da die Nacheinspritzung nicht momentbildend ist. Das stimmt. Aber durch die thermische Entlastung vom Lader kann man mit den Moment bildenden Komponenten leistungstechnisch mehr raus holen, ohne die Lebensdauer des Laders bedeutend zu verkürzen
Außerdem spart man Kraftstoff
Zitat:Der eigentliche Vorteil bei Entfall von DPF und der Nachinjektion ist, dass du die Abgastemperaturen senkst.
Das hatte ich ja genau vermutet; danke für die Bestätigung.
Dann bliebe die Frage, ob beim jeweiligen Chiptuning mit DPF-Verzicht auch die Nachinjektion unterbunden wird.
Klaro - das kann nur der jeweilige Chiptuner sagen bzw. bestätigen.
Aber den Zusammenhang überhaupt zu kennen ist schon einmal ein Gewinn
Ich möchte die technisch interessierten noch kurz über die Ergebnisse der zwei Dutzend wilden PNs zwischen Herrn Zero und mir unterrichten.
desweiteren habe ich mir passende EDC17 Dokumentationen, Datenstände inkl. Labels angeschaut.
um es höflich auszudrücken:
Es sieht so aus, daß es tatsächlich einzelne Anwendungen (für die Zukunft, Stufenaufladung, bestimmte OEMs, Abgasnormen etc ?) gibt, in denen die modellierte Turbinendrehzahl in die Ladedruckregelung einfließen.
Ob dies nun zu einer schwer beherrschbaren Komplexität führt, sei dahin gestellt. in der Regel sind die Hersteller der Steuergeräte darin bemüht, den Applikationsaufwand für die Hersteller gering zu haben -> komplexe interne Regelung, Modellierung (also Echtzeitsimulations der Gasmassen) und dadurch geringeren Applikationsaufwand.
Das ändert aber alles nichts an meiner Aussage:
real existierende mono Turbo VTG-Diesel sind seit 10-15 Jahren bis heute und EURO6 auch problemlos mit realtiv einfacher adaptiver Ladedruckregelung ausgestattet und fahren wunderbar. Diese ist ebenso einfach auch von Tunern anzupassen und von der Ladedruckregelung als solcher geht kein Gefahrenpotential aus, nur von den erhöhten Sollwerten, ohne die kein Tuning funktioniert.
ich hoffe, mit dieser Aussage kommen auch polemische Freunde klar
djr schrieb:Ich möchte die technisch interessierten noch kurz über die Ergebnisse der zwei Dutzend wilden PNs zwischen Herrn Zero und mir unterrichten.
desweiteren habe ich mir passende EDC17 Dokumentationen, Datenstände inkl. Labels angeschaut.
um es höflich auszudrücken:
Es sieht so aus, daß es tatsächlich einzelne Anwendungen (für die Zukunft, Stufenaufladung, bestimmte OEMs, Abgasnormen etc ?) gibt, in denen die modellierte Turbinendrehzahl in die Ladedruckregelung einfließen.
Ob dies nun zu einer schwer beherrschbaren Komplexität führt, sei dahin gestellt. in der Regel sind die Hersteller der Steuergeräte darin bemüht, den Applikationsaufwand für die Hersteller gering zu haben -> komplexe interne Regelung, Modellierung (also Echtzeitsimulations der Gasmassen) und dadurch geringeren Applikationsaufwand.
Das ändert aber alles nichts an meiner Aussage:
real existierende mono Turbo VTG-Diesel sind seit 10-15 Jahren bis heute und EURO6 auch problemlos mit realtiv einfacher adaptiver Ladedruckregelung ausgestattet und fahren wunderbar. Diese ist ebenso einfach auch von Tunern anzupassen und von der Ladedruckregelung als solcher geht kein Gefahrenpotential aus, nur von den erhöhten Sollwerten, ohne die kein Tuning funktioniert.
ich hoffe, mit dieser Aussage kommen auch polemische Freunde klar
Ich habe dich das schon per PN gefragt, aber wie willst du mit dem von dir geschilderten Verlauf einer einfachen "adaptiven" Regelung ohne Verdichtermodell ein Verdichterpumpen unterbinden?
Zum Verständnis:
Ein Verdichter arbeitet immer nach dem Prinzip, dass der Druckgradient nicht positiv wird. Wenn ich über meine Sollanstellung durch eine so skizzierte "einfache" Ladedruckregelung vom VTG Last weg nehme, und meinen Abgasstrom an der Turbine damit reduziere, aber aufgrund der Trägheit des Einlasssystems noch einen Drucküberschuss auf der Ansaugseite habe, komme ich ins Kaudern, da die Turbinenschaufeln von der falschen Seite angeströmt werden. Das gibt hässliche Geräusche und einen frühzeitigen Laderschaden.
Also bist du dir sicher, dass du die Adaptionsgrößen deines Ladedruckregelers alle angeschaut hast?
ja, das bin ich zu 1000%!!!
und du gehst nicht im geringsten auf meine Argumente ein. ich komme mir hier vor wie bei einem Turing Test mit Eliza.
jetzt hab ich eben den friedlichsten aller möglichen Texte geschrieben und Du stichst immer weiter nach?
Nur weil du eine von 100 Möglichkeiten, den LD zu regeln, kennen zu glaubst, gibt es doch noch 99 andere Wege. Und von einer komplexen, kaskadierenden Regelung ist ja eh schon keine Rede mehr.
Verdichterpumpen gibt es seit es Verdichter gibt und es gibt viele Wege, dies in den Griff zu bekommen. Vielleicht muß man mehr Abstand zur Pumpgrenze lassen, was auch immer.
Das gilt ebenso für Otto Motoren und übrgens exakt identisch auch mit Wastegate Regelung.
Glaub es oder nicht: min. 90% aller existierenden Turbos kommen ohne eine Turbinedrehzahl im Bereich der LD-Regelung aus. Und gut gemachtes Tuning mit leicht angehobenen Sollwerten, ergibt KEINE Probleme mit dem LD-Regler.
Mal ein Frage an die Spezialisten.
Ist eine Drehzahlanhebung, wie sie von einigen Tunern angeboten wird, bei einem Diesel notwendig und sinnvoll?
das ist sehr Fall-abhängig (Motortyp, Getriebe)
Drehzahlanhebung kann sinnvoll sein, wenn man eine Leistung erreichen will, aber ein gewisses Drehmoment nicht überschreiten möchte.
Idealerweise kann der Tuner, der es anbietet, auch genau begründen.
Danke für die Info.
Für mich ist das insoweit erstaunlich, da ein Diesel zwar heutzutage um die 5000 u/min dreht aber bei ca. 4000 u/min seine Maximalleistung hat. Ich war bislang der Meinung, dass das Höherdrehen bei dieser Motorenart nichts bringt weil der Motor ziemlich träge hochdreht im Gegensatz zu einem Benziner. Das kann auch nur ein Eindruck wegen der längeren Übersetzung sein.
Grad einige bmw Diesel haben ihre Nennleistung bei knapp 5000. Da braucht man viel Luft
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